mbgrosserw150

12 novembre 2019

traduit

La Mercedes-Benz 770 (à l'origine aussi connue sous le nom de modèle PS 30/150/200, où la puissance était obtenue à partir de puissances fiscales, non suralimentées ou suralimentées [1] ) a été fabriquée par l'allemand Daimler-Benz AG en deux générations entre 1930 et 1943. camion lourd au sommet de la collection, également connu sous le nom de "Great Mercedes", allemand. Großer Mercedes [2] . Le nom était d'usage pour l'époque, et les modèles allemands haut de gamme d'autres fabricants allemands ont également reçu le surnom de "gros". Il remplace la Mercedes-Benz 630 , anciennement "Mercedes 24/100/140 PS" (1924-1930), successeur de la Daimler-Motoren-Gesellschaft . La première génération, baptisée W07 , a été dévoilée au Mondial de l'Automobile en octobre 1930 [2] et la 770 a été nommée non seulement la voiture de tourisme la plus longue, la plus lourde et la plus chère de son histoire, mais également la première à proposer un 8 cylindres suralimenté. Une technologie très conservatrice, la très chère 770 (W07) était en production entre 1930 et 1938 et avait trouvé 117 [2] (Wikipedia DE: 119 [3] ) acheteurs, dont seulement 13 n’avaient pas commandé les 3 000 compresseurs de suralimentation Reichsmark disponibles [2] . Les types 770 (W07 et W150) ont été fabriqués sur commande uniquement dans le département de Sonderwagenbau de l’usine de Sindelfingen .

Viennent ensuite en 1938 le modèle 770 K, le W150 [3] , présenté au Mondial de l'Automobile de Berlin avec une mise à niveau technique importante et une puissance de moteur accrue pouvant atteindre 230 chevaux, le compresseur mécanique Roots étant désormais standard. Le moteur était également équipé de versions M150 II de 160/400 chevaux à double suralimentation, dont cinq étaient terminées [3] . La W150 était à bien des égards en avance sur son temps et nombre de ses caractéristiques deviendraient plus courantes dans les voitures de limousine de l’après-guerre. La 770K redessinée, qui était individuellement suspendue, présentait d’excellentes caractéristiques de conduite, caractéristique qui serait reprise dans les années 1960. À la suite du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, un lot de 770 versions blindées du modèle a été produit en raison de "l'Action P" de 1942. Comme indiqué dans son livre II, Jan Melin n'a trouvé aucune confirmation dans les archives de Daimler-Benz AG qu'il était officiellement désigné sous le nom de W150 II. Les 770 dernières pièces sur 88 ont été achevées à l'été 1943 (dons jusqu'au printemps 1944). La fabrication a pris fin, l'industrie allemande étant progressivement passée à la production de guerre à partir de décembre 1941. Markus Weinstock, directeur du marketing du musée de Sinsheim interviewé par le documentaire "Mannerheim Mersu" de YES de Vesa Vartiala, estime que 35 variantes du Typ 770 resteraient dans leur intégralité, ainsi que le musée de Sinsheim et le Schlumpf (maintenant la Cité de l'Automobile) Musée, Mulhouse ) expose les plates-formes W150 Typ 770.

À partir de 1937, Daimler-Benz AG commença à concevoir le premier modèle du constructeur, doté d'un moteur V12, destiné à être utilisé dans les voitures [4] jusqu'au 22 mars 1942. La version à empattement long "600V" remplaçant la 770 recevait la conception W148 et était équipée de la version M148 non suralimentée du moteur V12 de 6 litres [4] . Sur la même base, il était également prévu de remplacer la 540K (W29) par la version sportive "à empattement court" 600K, de conception W157, par la version suralimentée du moteur V12. Chacune d’elles a achevé au moins 12 voitures d’essai entre 1941 et 1942, avant que les travaux de développement ne soient interrompus au printemps 1942 en raison de la guerre. Aucune voiture d’essai n’aurait survécu aux rythmes de la guerre, mais au moins un des moteurs V12 existe toujours.

W07 (1930-1938)

Mercedes-Benz 770 vm. 1931, individu de l'empereur Guillaume II
Mercedes-Benz 770 vm. 1931, individu de l'empereur Guillaume II

Comme les moteurs à grosses cylindrées sont devenus plus populaires à la fin des années 1920, comme le montre la section "Modèles de voitures similaires et concurrents", Daimler Benz AG était à la traîne par rapport à ses concurrents sur le marché des voitures de luxe. Plus précisément, le Rolls-Royce Phantom II, lancé en 1929 avec un moteur de 7,7 litres, a également permis aux fabricants allemands de suivre l'évolution du marché. La course avec Rolls-Royce aurait également augmenté la cylindrée du futur Mercedes-Benz 600. En revanche, la Mercedes-Benz 630 haut de gamme fabriquée par Daimler Benz entre 1924 et 1929 était dépassée et devait être rénovée. La nouvelle Grand Mercedes a été conçue le 1er mars 1904 par Benz & Cie. Hans Nibel [5] , légendaire designer en chef et membre du conseil d'administration, qui a lancé la conception de la société en 1908 et a remplacé Ferdinand Porsche chez Daimler-Benz AG au début de 1929.

Introduit au Mondial de l'Automobile de Paris en octobre 1930, le Typ 770 était le modèle phare du constructeur avec une longueur de carrosserie de 5 600 mm et un empattement de 3 750 mm, dont le prix catalogue débutait à 38 000 Reichsmark (1930). Il existait également une simple plate-forme de paniers sur mesure, toujours en vogue à l'époque, à un prix catalogue de 29 500 Reichsmark (plates-formes restantes vendues 19 000-1938 pour 24 000 FIM). La dernière liste de prix 770 ressemble à une refonte de 1936 annoncée en 1938. La 770 était légèrement plus chère que son rival, le Maybach "12" (1929 - juin 1930), introduit à Paris à l'automne 1929 et équipé du premier V12 allemand de 7 litres et 150 chevaux et de même, la version de développement introduite à Paris à l'automne 1930 avec un moteur de 8 litres de 200 chevaux [6] , également connu sous le nom de DS7 (1930-1931, en raison de l'insuffisance du wagon poids lourd, le moteur de 7 litres était souvent remplacé rétrospectivement par le 8 litres) ) DS signifie Doppel-Sechs , le nombre correspondant à la cylindrée. Les deux variantes de la DS utilisaient le surnom "Zeppelin" (mais pas le nom de modèle officiel) pour des raisons d'imagination, car Maybach fournissait également les moteurs aux dirigeables Zeppelin alors en vogue [7] . Les Maybach de 300 pièces étaient bien plus chers que les Horch "12" à moteur V12. La liste de prix pour le dernier W150 n'était plus publiée après 1938, mais était fournie sur demande.

Sindelfingen a commencé à proposer des paniers fabriqués en usine, à commencer par le Mercedes-Benz 460 "Nürburg". Ces carrosseries ont rapidement acquis une excellente réputation pour leur haute qualité. Avec des intérieurs d'usine non seulement élégants mais aussi savamment conçus, de plus en plus de clients, dans le segment supérieur, se sont retrouvés avec des voitures inhabituelles construites sur mesure pour l'époque au lieu d'une carrosserie faite sur mesure [3] . Le fabricant a également facilité le choix en proposant, à partir de 1932, diverses options de paniers qu’il pouvait personnaliser selon les exigences des clients: dans les années à venir, seule la limousine Pullman était disponible en tant que panier d’usine [8] . Outre de nombreux autres modèles de Mercedes-Benz des années 1930, la 770 était souvent équipée d'un cache-calandre avec un motif en arête de poisson distinctif [3] : ce store est toujours présent dans de nombreux classiques MB des années 1930. À l’époque des pannes de pneus à la campagne, entre autres choses, car une circulation dense tirée par des chevaux vous semait encore avec des clous à griffes qui ont percé les pneus: c’est pourquoi le 770 était également équipé de deux pneus de secours situés de part et d’autre du capot dans les logements d’aile avant. Dans les 770 blindées (W07, W150), les jantes en acier protégeaient également le moteur et ses auxiliaires des balles et des explosions.

Le moteur était propulsé par un moteur à conduite en ligne à soupapes en tête de 7 655 cm3 [2] comportant jusqu'à neuf paliers principaux et un amortissement progressif des vibrations. Le vilebrequin était équilibré avant statique et dynamique pour assurer un fonctionnement sans vibrations. La puissance était de 150 chevaux à 2800 tr / min. Le groupe de cylindres était en fonte, les tubes de cylindre étaient recouverts d'un revêtement durable en chrome-nickel [3] , le corps du moteur était en fonte et le carter d'huile était alors un métal en métal à la mode. Le moteur reçut 3 000 Reichsmark supplémentaires pour le compresseur mécanique de type Roots, apportant une puissance pouvant atteindre 200 chevaux et un couple de 54,6 mi / gal à 1 500 tr / min. Comme caractéristique du moteur suralimenté, les gaz d'échappement ont été évacués par deux tuyaux d'accordéon chromés sur le côté droit du capot. Seules 13 des 117 (ou 119) unités vendues ont été commandées gratuitement. Le moteur 8 cylindres suralimenté était le premier du genre dans la production de Daimler-Benz AG. En l'absence de charge, la voiture lourde n'a accéléré qu'à 110 km / h en raison de ses caractéristiques de moteur pondérées en fonction du couple: la 770 suralimentée a atteint une vitesse de pointe de 160 à 170 km / h - parfois une vitesse sensationnelle [1] . Le moteur était équipé d'un carburateur à double gorge et d'un plénum d'aspiration en métal léger avec une commande sophistiquée de volet à commande par thermostat pour le préchauffage [3] . Pour assurer une fiabilité absolue, les bougies d'allumage situées de part et d'autre du bloc ont été doublées, une des lignes étant alimentée par un aimant à haute puissance et l'autre par une bobine d'allumage alimentée par batterie [2] . La boîte de vitesses était une boîte à trois vitesses équipée d'un multiplicateur de Schnellgang , ou six rapports de vitesse [2] .

La voiture pesait au moins 2 700 kg et l’une des voitures produites était blindée. La base du modèle était techniquement conservatrice: elle se composait de poutres en acier à profil en U reliées par une plaque de base pressée. La lubrification de la base et du cardan a été effectuée par lubrification centralisée automatique et l'huile a été préchauffée à la température de fonctionnement [3] . La W07 était équipée d’arbres rigides à l’avant et à l’arrière et de ressorts à lames semi-elliptiques, avec amortisseurs avec amortisseurs hydrauliques à levier. Jusqu'à 160-170 km / h, le système de freinage du modèle 770 était équipé de freins à tambour mécaniques sur chaque roue avec un avertissement de refroidissement généreux, conçus pour faciliter le travail du conducteur, commercialisés par Bosch-Dewandet de Robert Bosch GmbH en 1927, par Robert Bosch GmbH ] . La direction était inefficace, mais elle donnait une sensation très précise lors de vos déplacements. La voiture était équipée de rayons en bois ou en acier [3] . Le modèle 770 aurait été exceptionnellement confortable à conduire et, en plus d'une direction précise, ses freins étaient très efficaces. Le 770 avait déjà reçu un feu de recul et un autoradio "Autosuper" avec haut-parleurs dans le cockpit et la cabine [3] .

Pouvant accueillir jusqu'à huit personnes, le modèle haut de gamme a rapidement gagné en popularité auprès des dirigeants de sociétés et de banques, ainsi que des souverains royaux ou impériaux, et a été vendu à un certain nombre de pays en tant que chefs d'État. Entre 1932 et 1935, par exemple, la salle impériale japonaise a commandé six 770 personnes portant le symbole du chrysanthème impérial [2] . Parmi ses propriétaires notoires, on peut citer l'ex-empereur allemand William II , qui a reçu son 770 parmi les premiers clients en janvier 1931 [9] . Parmi les clients notables, 770 comprenaient également le pape Pie XI (à qui Daimler-Benz AG avait déjà fait don du Typ 460 équipé sur mesure) et XII , ainsi que le leader industriel Otto Wolff von Amerongen, dont le 770 «Offener Tourenwagen» a été restauré au musée Mercedes-Benz. [2] La curiosité de l'époque était que les convertibles à baldaquin étaient plus prestigieuses et plus chères que les particuliers en boîte. La voiture officielle du président allemand Paul von Hindenburg de 1930 à 1934 était la 770, et en 1931, en tant que président du NSDAP, Adolf Hitler a repris la 770 en tant que président. La 770, considérée comme le fleuron de l'industrie automobile allemande, a ensuite été favorisée par les hauts fonctionnaires et le gouvernement, notamment le W150 [2] . Le maréchal Hermann Göring et le dirigeant SS Heinrich Himmler [10] .

Quantités de production annuelles

Référence de la source: [11] [12]

année 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 en tout
W07 4 42 9 4 11 11 10 13 13 117

Distribution spécifique au corps

Selon Daimler-Benz AG, 117 voitures ont été fabriquées [2] , selon Wikipedia DE, 119 voitures [3] : la ventilation ci-dessous est basée sur 119 voitures. Les deux documents non documentés jusqu'à présent semblent avoir fait partie de quatre exemplaires des 770 modèles publiés en février / avril 1944 [10] , et ils doivent avoir été assemblés à la fin de la guerre dans des magasins de pièces de rechange W07.

  W07
plateaux 19
limousine -
Pullman Limousine 42
Off. Tourenwagen 26
Cabriolet B 2
Cabriolet C 4
Cabriolet D 18
Cabriolet F 8
en tout 119

Tableau de données techniques

[ masquer ] Mercedes-Benz Typ 770 (sans frais) Typ 770 (avec compresseur)
moteur: Moteur à 8 cylindres en ligne (4 temps), longitudinalement en avant Moteur à 8 cylindres en ligne (4 temps), longitudinalement en avant
compresseur Roots commutable
déplacement: 7655 cm³
Diamètre × Impact: 95 × 135mm
Puissance 1 / min: 110 kW
(150 ch)
2800 / min
éteindre / allumer:
110/147 kW
(150/200 ch)
2800 / min
Taux de compression: 4,7: 1
Le mélange Matériel: 1 carburateur double à double buse
à soupapes: 1 arbre à cames côté bloc, entraînement par pignon, OHV
refroidissement: refroidissement liquide
transmission: Multiplicateur de transmission manuelle à 3 vitesses "Schnellgang" (6 rapports)
Suspension avant: Arbre rigide, ressorts elliptiques
Suspension de roue arrière: Arbre rigide, ressorts à lames elliptiques sous-tendus
Réalisé par: commande à vis sans fin
Taille des pneus: 7.00 x 20
Piste avant / arrière: 1500 / 1500mm
empattement: 3750 mm
Dimensions du corps w / l / k: 5600 × 1840 × 1830 mm
Diamètre de braquage: 14,1 m
Poids à vide: 2700 kg
Vitesse maximale: 150 km / h 160 km / h
Consommation (l / 100 km): 29 30
Listes de prix: châssis:
29 500 RM
limousine Pullman:
38 000 RM
Tourenwagen:
39 000 RM
Cabriolet C:
41 500 RM
Cabriolet B, D, F:
44 500 RM
châssis:
32 500 RM (1930-1936)
RM 24 000 (1937-38)
limousine Pullman:
41 000 RM (1930-1936)
Tourenwagen:
RM42 000 (1930-1936)
Cabriolet C:
44 500 RM (1930-1936)
Cabriolet B, D, F:
47 500 RM (1930-1936)

W150 (1938-1943)

Daimler-Benz AG, une étape majeure de la dépression des années 1930, a développé une version étendue de sa voiture de défilé 540 avec la 540K (lang) W24 [13] , qui a été complétée en 1936 par au moins trois (dans certaines sources jusqu'à 12) voitures d'essai à l'usage du gouvernement allemand. qui ont apprécié la popularité de NSDAP [14] . Son moteur M24 II remanié, surpresseur 115/180 ch, allumé / éteint [15] , permet de prolonger la durée de vie du compresseur, tandis que les compresseurs précédents de 500 et 540 ch étaient recommandés pour quelques secondes seulement, tels que la neutralisation de l'alimentation de secours. Les solutions de suspension autonomes du W24 seraient répétées dans le W150. Au moins une unité de 540K lang [16] a survécu.

Mercedes-Benz 770 1938 (ouverte), 1943 (berline) et G4 SUV
Mercedes-Benz 770 1938 (ouverte), 1943 (berline) et G4 SUV

Cependant, en 1936, Daimler Benz AG décida de moderniser son grand modèle 770 au lieu du W24 ( lang ). Nul doute que c’est par ses orientations politiques, comme Blaine Taylor, dans son livre ancien et très approfondi, décrit de manière détaillée la relation entre le chef de l’État et le parti du NSDAP en tant que fabricant et l’utilisation systématique de grosses voitures dans la publicité du parti: voitures de parade et succès de citoyens en tant que coureurs. Le nouveau W150 est doté d'une longue version corpulente "Offener Tourenwagen" du W24, qui convient parfaitement à la conduite en défilé, qui serait le plus répandu de tous les modèles avec un volume de production de 46. La carrosserie des limousines blindées 770 et 540 a été conçue par le jeune Friedrich Geiger, dont le travail comprenait, entre autres, le pittoresque 500K (W29) Spezial-Roadster et dont la carrière au sein de l'entreprise se poursuivra jusqu'en 1973. Les trois premiers wagons de la série préliminaire étaient en construction par le service des essais en mai 1937. En septembre, les 8 wagons de la série d'essais (Melin) ont été achevés. Certains d'entre eux utilisaient encore certaines parties de la W07 comme pare-chocs: par exemple, le 770 (hit ID IA 148 461) utilisé par Hitler en juillet 1940 après le raid de guerre français , le huitième de la série d'essais, recevait toujours les anciens modèles de pare-chocs. En novembre 2009, ce spécimen, qui faisait autrefois partie des six 770 collections de l'Imperial Palace de Las Vegas , a été vendu à la Russie à la suite d'un tollé [17]. Le 770 remis à neuf était, à certains égards, toujours dévoilé en février 1938 au salon automobile IAMA de Berlin, doté d'une technologie de pointe [3] . Elle a notamment utilisé le savoir-faire accumulé par son fabricant dans les années 1930 dans le domaine des châssis [18] . La nouvelle 770 était l'une des plus belles créations de son époque et a verrouillé les caractéristiques de base d'une voiture représentative dans le futur. Sa longueur avait augmenté à 6 000 millimètres et l'empattement avait été augmenté de 13 centimètres à 3 880 millimètres. La largeur avait augmenté de 23 centimètres pour atteindre 2 070 mm, tandis que celle des individus blindés était de 2 100 mm. La hauteur de la voiture était de 1 800 à 1 900 mm, bien que la carrosserie ait été abaissée de 3 centimètres par rapport à son prédécesseur: sur la W07 seulement, la calandre inclinée avait une hauteur d'un mètre au lieu de la W150. La photo ci-dessous montre l'Open-770 de 1938 du Musée de l'automobile et de la technologie de Sinsheim (ex- Joachim von Ribbentrop ) et la plus récente berline blindée-770 de 1943 (ex- Heinrich Himmler : sa roue de secours blindée de plus de 100 kg est placée dans un conteneur et équipée avec une crémaillère pour changer les pneus [19] ), et à droite une rare transmission intégrale 6x4 / 6x6 à traction intégrale G4 (W31). Comparée aux voitures modernes, la 770 redessinée était une révélation gigantesque, son design respectait les traditions plutôt que de la rationaliser à la mode, et son apparence excitante attirait les critiques à l'étranger. Pesant au moins 3 400 kg, dans la version blindée la plus récente pouvant atteindre 4 800 kg, l’usine a continué à offrir une large gamme de modèles de carrosseries finies. Le prix de vente de la limousine Pullman 7/8 à quatre portes était de 44 000 Reichsmark, tandis que celui du 7/8 Cabriolet F était de 47 500 Reichsmark. Vous trouverez ci-dessous un tableau des versions de corps standard avec les numéros de production.

Comparaison de taille MB 770 et 540K
Comparaison de taille MB 770 et 540K

Le groupe de cylindres et le couvercle du prédécesseur M07 sont restés en grande partie inchangés, mais le moteur a été renommé M150 en raison d'une refonte majeure. [3] Le bloc était en métal léger et la pompe à eau était située sur l'arbre de la pompe à huile: il y avait trois pompes à huile pour assurer la fonction de lubrification sous pression dans toutes les situations. Les soupapes d'échappement, comme les moteurs de course, étaient maintenant creuses et équipées d'un système de remplissage au sodium. Le vilebrequin et l'arbre à cames étaient équipés de neuf paliers et les pièces mobiles étaient soigneusement équilibrées pour réduire les vibrations. Une attention particulière a été portée à l’impression esthétique du moteur: le groupe de cylindres a été laqué en noir, les tuyaux d’alimentation en huile ont été en cuivre poli, le soufflante en chrome et les pièces en métal léger ont également fait l’objet d’un traitement de surface abrasif circulaire. Le compresseur était une caractéristique standard: il était mécaniquement enclenché au-delà de la résistance de la pédale d'accélérateur lorsqu'il était enfoncé et la course maintenait son bruit latéral familier [20] . À 6,1: 1 sans suralimentation, la puissance du moteur était de 155 chevaux, 47 mkg à bas à 1900 tr / min, tandis que la puissance suralimentée augmentait à 230 ch à 56 mkg à 2000 tr / min - mesurée en usine à 170 mph km / h. Le moteur était également disponible avec la version M150 II avec un taux de compression de 7,2: 1, deux carburateurs à deux gaz et deux surpresseurs Roots offrant une puissance de respiration libre de 160 chevaux, mais le suralimenté pouvait atteindre 400 chevaux, chacun atteignant les 3900 tr / min. Vitesse maximale de 180 à 200 km / h. Seulement 5 de ces moteurs spéciaux ont été achevés [3] et, selon Taylor, ont été installés à Staatskarosse dans tout le pays. La boîte de vitesses a été changée en une boîte de vitesses à 5 vitesses en 1939, avec 2-5 vitesses. la boîte de vitesses était synchronisée: dans le premier jeu, le rapport supplémentaire était toujours dans le différentiel, mais en raison de la difficulté de son fonctionnement [3], il était maintenant placé dans la boîte de vitesses. Le changement de 1939 impliquait également un embrayage à commande hydraulique, avec l’ajout d’un plateau à lames flexible pour faciliter la prise en main de l’embrayage. La même boîte de vitesses a également été utilisée à partir de 1939 sur le modèle 540K (W29) [21] . Il a ensuite été développé en 1943 et la 770 du maréchal Mannerheim, par exemple, a reçu une transmission améliorée, maintenant entièrement synchronisée la même année, grâce à une recommandation de l'usine. La consommation de carburant du 770 est estimée à environ 30 litres / 100 km, celle des véhicules blindés à environ 40 litres / 100 km. Le volume du réservoir de carburant du modèle était normalement de 195 litres. La voiture avait également un réservoir de rechange séparé de 20 litres. La version P de l’action comportait trois blindés d’une capacité totale de 300 litres, pouvant occasionnellement consommer jusqu’à 60 l / 100 km). La consommation du 770 non habité est similaire, par exemple, au 540K, qui consommait également 30 l / 100 km (photo; comparaison des tailles du 1970 770 K "Offener Tourenwagen" (à l'arrière-plan) et du 540K "Cabriolet B" (au premier plan), MB Museum Stuttgart).

MB 770 (W150) Démarre vm. 1938
MB 770 (W150) démarre vm. 1938

La plate-forme avait subi un revirement complet [3] , utilisant le savoir-faire acquis dans les activités de course, en particulier en ce qui concerne les suspensions de roues individuelles. Le 770K (W150) avait reçu une structure d’échelle rigide avec des barres principales ovales soutenues par six traverses sphériques renforcées de profils de jeu. Un des tubes transversaux est passé à travers les coquilles de la boîte de vitesses, mais pas à travers la boîte de vitesses elle-même. Malgré sa légèreté, la nouvelle plateforme était extrêmement torsionnelle: Melin la décrit comme une sensation dans son livre (2003). Les arbres rigides du prédécesseur avaient été remplacés par une suspension avant à deux bras: cette suspension unique avait été introduite pour la première fois en 1931 sur le 170 (W15), et le grand modèle suivait la structure déjà mise en œuvre dans le 540K. Cependant, les bras de liaison étaient plus minces que leur modèle, particulièrement forgés dans la 770 et leurs robustes montures en caoutchouc permettent aux roues avant un petit mouvement de va-et-vient bien calculé, qui amortit les chocs, que ce soit en suspension ou en direction. En 1940, une barre de torsion a été ajoutée à l'essieu avant. À l'arrière, la W150 était équipée d'une combinaison sophistiquée De Dion et pendule brevetée par Daimler-Benz AG [3] , inspirée d'une solution de test 540K (lang) qui permettait de maintenir le pas vertical de la voie et de la roue tout au long de la course (photo; Schlumpf). Carrosserie W150 du musée de 1938, avec raffinement, avec son panier de limousine Pullman à restaurer en 2017). En raison de la structure de l'essieu, la W150 a examiné les documents d'usine avec la marque Schwingachse , contrairement aux essieux rigides Starrachse de son prédécesseur. Les deux arbres étaient équipés de ressorts hélicoïdaux: peu de temps après le début de la fabrication en 1939, de simples ressorts hélicoïdaux ont été convertis en ressorts hélicoïdaux doubles imbriqués et la taille des amortisseurs a été augmentée sur les essieux avant et arrière. Les freins étaient à commande hydraulique et divisés en deux circuits séparés sur les essieux avant et arrière, le prédécesseur étant toujours satisfait des freins mécaniques. Le système de freinage utilise une surpression d'aspiration Bosch-Dewandre SG100S33 similaire au 540 (W29), et les deux mâchoires de frein de chaque roue ont leurs propres cylindres de travail - une leçon tirée de la course automobile des années 1930. Les modifications de 1939 concernent également les freins avant de type 770, qui sont élargis et comportent deux chaussures principales: la sensation de freinage s'intensifie et les freins serrent plus doucement [22] . Seul le frein à main est resté mécanique et il a affecté les roues arrière. Avec le poids gagnant 900 livres, les jantes devaient être en tôle d'acier et fixées au moyeu avec un mécanisme de verrouillage central. Deux pneus de secours ont été placés dans des boîtiers métalliques décoratifs de chaque côté du clapet coupe-feu. Après les mises à niveau, la 770K à suspension individuelle dépassait les performances de conduite déjà exceptionnelles de la W07 [23] et devançait de loin ses voitures de luxe contemporaines. Les performances de conduite exceptionnelles seraient également l’une des caractéristiques les plus surprenantes de la Mercedes-Benz 600 , le titre "Großer Mercedes" introduit en 1963.

Le 770 remodelé n’était plus vendu sur le marché civil en quelques exemplaires seulement. La plupart des 88 diplômés sont allés à la direction du régime nazi allemand et des forces armées ou de pays qui ont combattu aux côtés de l'Allemagne. Le chancelier Hitler disposait de plusieurs 770, "une dans chaque ville allemande [24] ": certains des 770 spécimens connus sous le nom de "marchandise Hitler" dans les musées américains auraient peut-être réellement appartenu à la flotte de Reichskanzlein. Après la mort du commissaire Bohémien et Morave Reinhard Heydrich à Prague en mai 1942 à la suite de blessures subies lors d'une tentative d'assassinat, le gouvernement nazi décida de lancer un projet intitulé " Action P" [25] visant à fournir des officiers blindés aux personnalités clés de l'administration et de ses alliés. Par conséquent, le 770 a également été fabriqué en 20 séries supplémentaires de 1942 à la fin de sa production en 1943 en tant que version fortement blindée (bien que Melin n'ait pas trouvé le code de corps W150 II dans les archives du fabricant, bien qu'il apparaisse dans de nombreuses autres sources). Les 770 derniers exemplaires de ce supplément ont été complétés au printemps: le corps était recouvert de plaques d'acier de 18 mm et les verres en verre blindé de 40 mm. Sur la W150, des pneus de 8,25 x 17 pouces [26] ont été remplacés par un modèle à l'air comprimé anti-balles de 20 chambres, monté sur des jantes en acier blindées de 19 pouces, ce qui a entraîné une vitesse maximale limitée de 80 km / h [3] . Pour réduire le poids total, les ailes fortement blindées étaient en métal léger. Cependant, sa masse a augmenté pour atteindre 4 780 kg.

Maréchal de Finlande CGE Mannerheim 770 (W150) Offener Tourenwagen 1941

Le maréchal Mannerheim de Finlande a reçu un cadeau du chancelier allemand Adolf Hitler en 1941 en tant que modèle de voiture à 770, «Offener Tourenwagen». Ce n'était pas un cadeau d'anniversaire, car le maréchal n'avait pas 75 ans avant juin 1942: à cette époque, le commandant en chef avait reçu trois Steyr 1500A Kommandeurwagen Kfz comme cadeau d'anniversaire. 21 VUS [27] [28] . Le fond du don n'a pas pu être déterminé. La voiture a survécu pendant des générations grâce au précieux travail culturel du général Lyon, l'armée de l'air des États-Unis. Après de nombreuses restaurations, elle est dans un nouvel état. Jan Melin consacre sa propre chanson au Marski-770 dans son premier livre de 1985 (pages 229-240), dans lequel il décrit en détail l’histoire de cet individu de la voiture. Il avait été initialement commandé le 20 juin 1939 pour Friedrich Soennecken, PDG de Soennecken AG, grande entreprise de fournitures de bureau à Bonn , en tant que plate-forme junior 429317 (36 sur 770 navires, à l'exclusion de huit préréglages de châssis) et un numéro de carrosserie "Cabriolet F" 200598, mais a éclaté Jusqu'au 27 juin 1941, lorsque le modèle de carrosserie a été changé du document YLE 2017 de YLE 2017 de Melin et Vesa Vartiala au véhicule blindé «Offener Tourenwagen» portant le numéro de corps 200767. Le cours des événements explique pourquoi de nombreuses sources donnent une image fausse de la carrosserie commandée à l'origine. En outre, les différences entre le Cabriolet F plus orné et plus bas et le plus représentatif Offener Tourenwagen sont petites, ce qui signifie qu’elles se mélangent facilement [29] . La voiture était équipée d’une armure de carrosserie et de verre et, derrière la banquette arrière, se trouvait un écran de blindage effiloché. Toutefois, l’armure était plus légère que les spécifications de l’ Aktion P. La carrosserie avait une longueur de 5 980 mm et une largeur de 2 050 mm, à l’exception de la plaque signalétique lente du W150, avec une garde au sol de 200 mm, un poids total de 4 100 et une masse maximale autorisée de 4 600 kg. Ce modèle de carrosserie avait trois rangées de sièges, dont le milieu consistait en trois sièges simples dépliables, pour un maximum de 7 à 8 sièges. Les sièges étaient recouverts d'un cuir épais de qualité supérieure [30] . Après que le 770 ait été achevé le 15 novembre 1941, il a été conduit sous le numéro d'enregistrement SS-02047, d'abord à Berlin pour se rendre aux Reichskanzles, puis au siège de Wolfschanze à Rastenburg , en Pologne, pour inspection par le Führer lui-même, suivi d'une grande Mercedes de Stettin à Vaasa en décembre Le chauffeur Erich Kempka est chargé de guider le personnel finlandais sur la technologie et l'utilisation du véhicule complexe. Le 770 fut ensuite conduit de Vaasa au siège de Mikkeli , où le major Gerhard Engels de Kempka et de la Wehrmacht le remit au maréchal Mannerheim le 16 décembre 1941. La voiture a été présentée par M. Katzenwald (Melin: M. Katzenwadell), envoyée séparément à Milkkel par l'usine. Cette personne de contact de l’usine se rendrait ensuite à trois reprises en Finlande pour superviser les travaux de maintenance majeurs du 770, bien qu’à l’époque, selon les informations de Melin, elle ne nécessitait aucun travail de maintenance important. Cependant, en 1943, sur les recommandations du constructeur, la voiture fut mise à jour avec une nouvelle boîte de vitesses à 5 rapports qui, contrairement à l'originale, avait également le premier rapport synchronisé. Le travail de remplacement à Helsinki a été effectué jusqu'en 1939 par Nikolajeff Oy, qui représentait Mercedes-Benz en Finlande, car son nouveau représentant, Veho Oy, ne possédait pas encore une expérience suffisante des modèles Mercedes à compresseur. Dans le même temps, la voiture a reçu un nouvel ensemble d'instruments, ce qui signifie que le kilométrage précédent était de zéro. Marski lui-même aimait son nouveau véhicule fortifié et veillait donc à ce que la voiture ne fût pas sévèrement traitée et à ce qu’elle soit entretenue de manière appropriée. En se basant sur des entretiens pertinents, Melin écrit, par exemple, que le nettoyage minutieux des 770 a nécessité jusqu'à quatre heures.

La couleur du Marski-770 est noire sur les photos, mais il s’agit d’un bleu profond [31] , bien que les ailes de la voiture soient noires. La voiture a gagné la popularité d'un maréchal qui évolue rapidement avec une Mercedes-Benz 320 Cabriolet F (W142) 1937, une limousine 1938 Packard Twelve 1608 (ex- Nils Dahlström / Suomi-Filmi Oy), tout comme celles qu'il utilisait et la grosse Mercedes. et la Chrysler C-24 Custom Imperial de 1939 [32] . Le cas où le même numéro d'immatriculation était utilisé dans quatre véhicules à la fois était unique et, après le décès du maréchal Mannerheim, le code SA-1 serait gelé [33] . Lorsque le temps le permettait, le maréchal a piloté son 770, de préférence avec la verrière abaissée. La capote étant fermée, le chauffage de la voiture était capable de maintenir une chaleur confortable dans l'habitacle, même par des températures pouvant atteindre 20 degrés. Pour le conducteur, Mercedes-Benz avait équipé les 770 buses d'air chaud du pare-brise afin de contrôler la formation de givre. La 770 était très utilisée tout au long de l’année et était utilisée sur presque tous les types de routes, à l’exception des plus difficiles. Le chauffeur du maréchal, Kauko Ranta, a déclaré que c'était la meilleure voiture qu'il ait jamais conduite. Les performances de Mersu étaient meilleures que celles de Packard, raison pour laquelle il était rarement nécessaire de mettre en marche le compresseur du moteur, par exemple en situation de dépassement, et les performances de la voiture étaient excellentes non seulement sur les routes revêtues, mais aussi sur du gravier. Seules les routes d'hiver non pavées posaient des problèmes pour une voiture lourde avec un écartement de voie plus large. Ce W150 était blindé plus léger que les wagons de la série Aktion P et avait une vitesse maximale recommandée par l'usine de 120 km / h, mais des notes indiquent qu'il a parfois atteint 170 km / h. Le carburant spécial pour la voiture a été importé d’Allemagne pour être stocké au siège de Mikkeli: avec une consommation de carburant de 27 litres / 100 km, son réservoir de 195 litres permettait environ 750 kilomètres - à l’exception d’un réservoir de réserve séparé de 20 litres -, de sorte que les déplacements devaient être soigneusement planifiés. L' essence allemande Motalin (essence à base de carbone appelée essence Leuna et renversement d'élévation de fer- pentacarbonyle ) a laissé des résidus d' oxyde de fer rougeâtre dans le moteur. Les 770 utilisés en toutes saisons étaient équipés de chaînes à neige en hiver, qui ont parcouru environ 450 kilomètres entre le siège de Mikkeli et Helsinki. Les pneus, en revanche, n’étaient pas la chambre de percée du dernier blindé lourd W150, mais ceux du Continental , mais Melin sait raconter un cas où le clou percé par la bague intérieure n’a pas provoqué l’explosion, et l’entraînement a continué jusqu’à épuisement total du pneu. La Marski 770 était équipée de boîtes de transport sur mesure que le général Lyon, l'actuel propriétaire de la voiture, a pu restituer à leur contenu d'origine en Suède, après avoir été conservées par les anciens propriétaires de la voiture. Les boîtes et leur contenu peut-être entièrement original sont décrits dans le documentaire Vesa Vartiala, le 770 soigné par la famille lyonnaise, à travers le tourbillon minutieux des propriétaires et des événements, particulièrement parfait parmi les W150 qui ont survécu à la tourmente de l'histoire.

Comme beaucoup d'entre eux, les chemins de la voiture trompeuse "Hitler-Mercy" et du chancelier de Hitler ne se sont en fait rencontrés que deux fois. Comme décrit ci-dessus, le dirigeant allemand inspecta la voiture de donation au siège de Rastenburg en décembre 1941 et visita en outre l'anniversaire de Mannerheim le 4 juin 1942, alors qu'il avait 75 ans. La voiture a conduit le Führer et le président Risto Ryd , qui l'ont reçu, de l' aéroport d'Immola à un train transportant quelques kilomètres de ses troupes à Mannerheim, près d' Imatra Kaukopää, puis sont revenus à l'aéroport après un wagon-cabine négocié et décrit. De vieilles images ont capturé la vie du maréchal Mannerheim, qui a créé une grande partie de la vie, une antipathie bien connue historiquement connue du caporal Hitler, tandis que l'expression de l'ancien officier et du gentilhomme sur le monarque est tout aussi pathétique, sinon ouvertement dédaigneuse, des bonnes manières. Pour l'Allemagne et pour la Finlande, qui avait mené une guerre à part, les guerres se sont mal passées. Marski ne souhaitait plus utiliser le grand Mersu pour des raisons politiques, ce qui était non seulement coûteux, mais également difficile en raison de la complexité de la maintenance, et favorisait donc le V12-Packardia [34] . La démobilisation de décembre 1944 signifie que Kauko Ranta, responsable de la grande Mercedes, laisse la responsabilité au sergent Oskar Nuotio, qui sera le chauffeur du maréchal jusqu'à sa mort [35] . Mannerheim, qui est devenu président, a donc choisi de stocker ses 770 de 1945 à 1946. Après avoir démissionné de la présidence en mars 1946 et s'être installé à Glion , en Suisse, il décida de vendre sa voiture de luxe en Suède car il s'attendait à ce que l'acheteur y soit trouvé plus facilement qu'en Finlande. Mersu a été expédié le 27 janvier 1947 à Stockholm , où il a été présenté par Birch Jarlsgatan , un concessionnaire automobile de Gustaf Byrenius AB. Grand amateur de voitures de luxe et propriétaire de la Mercedes-Benz 540K de 1943, Gösta Sverdrup s’intéresse à la formidable grande Mercedes, dont l’odomètre indique seulement 10 000 kilomètres, l’admire et fait du troc. La 770 a été enregistrée à son nom le 29 mai 1947, date à laquelle elle a reçu le numéro d'enregistrement suédois D 9626. Toutefois, la 770 assoiffée s'est avérée trop difficile à maintenir en raison de la réglementation sur les carburants en vigueur à cette époque en Suède. C'est pourquoi Sverdrup l'a déjà vendu en septembre 1947 à G à Arlesle, Eskilstuna . La grosse Mercedes a été exposée pendant neuf mois sans succès. Lorsque Mercedes ne trouva aucun acheteur et qu'après la guerre, il manqua beaucoup de pièces techniques et de devises en Suède, il devint finalement un outil de troc: il fut acheté par Gildfsson à la société suédoise Bildels AB, puis vendu aux États-Unis dans le cadre d'un important commerce de roulements à billes. La voiture a été conduite d’Eskilstuna à Göteborg pour être expédiée le 18 juin 1948 à M / S Stockholm lors de son voyage à travers l’Atlantique. Les liens entre la voiture et Jan Melin se sont peut-être rencontrés lors de ce transfert particulier en 1948, lorsque Melin, 11 ans, l’a vue garée dans la foule au marché Alingsås : l’expérience l’avait ensuite incité à devenir l’un des meilleurs experts en Mercedes Interbellum et Mercedes de la Seconde Guerre mondiale.

Le 28 mars 1948, la Mercedes de Marsk arriva à New York au milieu d'un tumulte majeur, alors que les journaux et les stations de radio américains avaient séduit le nouveau "Mersu de Hitler". Ces informations inexactes ont suivi la voiture pendant longtemps, peut-être délibérément, car l'homme d'affaires de Chicago , Christopher Janus, qui l'a achetée et était impliqué dans le commerce des roulements à billes, a tout d'abord présenté la 770 au Rockefeller Center de New York et a finalement parcouru les États-Unis. Dans un document de Vesa Vartiala, le général Lyon indique que la voiture a été décorée avec une variété de marques et de standards de croix gammée complètement hors de propos au cours de cette période. En 1951, Marski-770 joua également le rôle de voiture de parade d'Hitler dans le film Rommel, The Wilderness Fox , dans lequel le maréchal Erwin Rommel était interprété par James Mason . Pendant plus de trois décennies, les braves 770 ont fait l’objet d’une myriade d’esprits de propriétaires qu’Anssi Juutilainen a énumérés dans la deuxième partie du rapport Mannerheim-770 des stars et a été soumise à un vandalisme redoutable . Cependant, l’histoire s’achève heureusement, le wagon, qui avait déjà atteint des records de vente aux enchères et était encore vendu sous le nom de "Hitler's Mersuna", devint la propriété du général William Lyon, qui créa une immense richesse dans le secteur immobilier après la Seconde Guerre mondiale. Possédant une vaste collection de voitures, Lyon a exploré la véritable histoire de la 770 et a reçu un long raffinement (au cours des 20 dernières années) au cours duquel son équipement d’origine, tel que le "light light" de Notek (contraction du nom de Nova-Technik GmbH basé à Munich ) et le coffre chélations des approvisionnements pourraient être retrouvées. Les travaux de restauration étaient initialement entre les mains du créancier du général Lyon, Richard Martin, mais après sa retraite en 2005, les travaux se sont poursuivis sous la direction de Randy Eman, grand spécialiste de l'automobile chez Duesenberg : les travaux importants commencés en 1994 n'étaient achevés que jusqu'en 2014. Ils font maintenant partie de la famille lyonnaise. À Coto de Caza, Californie [31] . La collection privée comprend également, en pleine restauration, le panier B Cabriolet 770 (W150) complété par Mohammed Reza Pahlav, couronne du prince de l’Iran en 1940 [3] . Eero Kumanto, constructeur de modèles de renommée et sponsorisé par le 75e anniversaire de Veho, a produit un modèle de haute précision à partir du 770 de Marski [36] , exposé au musée de Mannerheim depuis décembre 2014 [37] . Parmi les voitures de Mannerheim, la Marmon E-75 a été restaurée par la TAK, la voiture Flint du Vehoniemi Car Museum , la Packard Twelve et la Chrysler Imperial (une voiture similaire à celle utilisée par Marski a été abandonnée par la recherche méritoire de Mika Jaakkola). )) Lapu Lapa, achevée en 1962 [38] ) comme mentionné ci-dessus dans la propriété privée finlandaise, mais ses autres voitures possédées ou disponibles peuvent avoir été préservées pour la postérité.

La fin de la Première Guerre mondiale et les récits de quelques années 770 bien connues

Au fur et à mesure que la guerre progressait, les années 770 exigeantes nécessitant du carburéacteur à haut indice d'octane constituaient un cauchemar logistique: bon nombre d'entre elles étaient restées à la fin de la guerre, où le carburant était épuisé car le ravitaillement en carburant n'était plus disponible du tout. En conséquence, de nombreuses personnes sur 770 sont tombées aux mains des forces d'occupation, telles que Großer [39] d' Hitler, qui a été retrouvée dans les collections du Musée canadien de la guerre à Ottawa (ne figure plus en raison du vandalisme) et a été transportée aux États-Unis ou en Union soviétique. Beaucoup de grandes Mercedes-Benz d'après-guerre avaient un destin similaire à celui de la Marski-770: par exemple, la 770 utilisée par le dirigeant norvégien de l' occupation haineuse, Vidku Quisling, fait partie des personnes mises au rebut (histoire courte de Norsk Motorveteran; concessionnaire automobile à Östersund , en Suède ) Selon le récit, il n'aurait pas été vendu après la guerre, même au prix de 50 couronnes norvégiennes [40] . L'individu 770 qui est resté en Norvège et a été utilisé par le général Nikolaus von Falkenhorst pendant la guerre, a de nouveau été remis au bureau du roi en Norvège. en 1955, lorsque la jeune reine Elizabeth II se rendit en Norvège [41] mais en 1968 [42], resta sous la garde de la Garde royale, Rolf Pettersen [43], et fut ensuite vendue aux États-Unis à la fin des années 1970, au Concours d`Elegance Concours de Pebble Beach 2003 du meilleur véhicule non restauré et est maintenant placé dans la collection de voitures privée Bahre Collection à Paris Hills, dans le Maine . La voiture officielle du commissaire Josef Terboven en Norvège, en revanche, n’était pas une 770K, comme on le dit souvent, mais était un châssis blindé de 540K doté de 540K portant le numéro 408382 lors de la série "Action P" de 1942 à 43 [25] . Selon une source mentionnée ci-dessous, il a été mis au rebut à Göteborg, en Suède, une fois achevé en 1959, probablement à cause des métaux précieux contenus dans la voiture [44] .

770 (W150) avec panier Sodomka
770 (W150) avec panier Sodomka

Comme le maréchal Mannerheim, de nombreux autres dirigeants ou dirigeants de l'époque ont reçu une voiture allemande de 770: l'individu du général Francisco Franco est conservé au Royal El Pardo de Madrid , en Espagne, et après la guerre du président tchécoslovaque Emil Hácha en 1952, le 770 (W150) Egalement proche collaborateur et successeur du fondateur de la République de Turquie et président Kemal Atatürk , le cadeau-770 (W150) du président Ismet Inônün a été conservé pour une postérité dans une collection privée. Le blindé 770 (W07) acheté par la police de sécurité et de surveillance portugaise PVDE pour António de Oliveira Salazar en 1937 après une tentative d'attaque est exposé au Museu do Caramulo. Musées 770 (W150) individus comprennent Au Musée royal de Jordanie à Amman , au musée Malartre de Rochetaillé en France et au musée Southward près de Wellington, capitale de la Nouvelle-Zélande . Après la guerre, sur un grand nombre des 770 personnes exportées aux États-Unis, trois seulement ont été retenues dans le pays, selon un document de Vartiala, tandis que d'anciens individus ont été rapatriés en Europe. Le nombre total de 770 personnes qui ont survécu à la tourmente de l'histoire est encore sujet à des spéculations, de nombreux propriétaires gardant leurs avoirs à l'abri du public. Il serait difficile d'établir une liste précise et à jour des 770 personnes survivantes.

Quantités de production annuelles

Référence de la source: [45] [12]

année 1938 1939 1940 1941 1942 1943 en tout
W150 13 44 1 1 10 19 88

Distribution spécifique au corps

  W150
plateaux - (1 musée du navire)
limousines 10 (modèles blindés spéciaux)
Pullman Limousine 18
Off. Tourenwagen 46
Cabriolet B 1
Cabriolet C -
Cabriolet D 5
Cabriolet F 7
en tout 88

Tableau de données techniques

[ masquer ] Mercedes-Benz Typ 770K Typ 770K (modèle blindé spécial)
moteur: Moteur à 8 cylindres en ligne (4 temps), longitudinalement en avant
avec compresseur Roots commutable
déplacement: 7 655 cm³ (volume de taxe 7 603 cm³)
Diamètre × trait: 95 x 135mm
Puissance 1 / min: Chargeur allumé / éteint:
114/169 kW
(155/230 ch)
à 3000 tr / min et 3 200 tr / min
Taux de compression: 6,1: 1
tir: 1-6-2-5-8-3-7-4
puisard: environ 9 litres (consommation d'huile 0,3-0,8 l / 100 km)
Système de refroidissement: environ 32 litres
Le mélange Matériel: un carburateur double à trois buses
à soupapes: un arbre à cames sur le côté du bloc moteur, transmission à engrenages, OHV
refroidissement: refroidissement liquide
transmission: Boîte manuelle à 4 vitesses avec multiplicateur ("Schnellgang"),

A partir de 1943, une boîte à 4 vitesses entièrement synchronisée avec une cinquième dite. surmultipliée

Suspension avant: Suspension séparée avec bras doubles, ressorts hélicoïdaux
Suspension de roue arrière: Manche De Dion avec bras triangulaires latéraux, ressorts hélicoïdaux,
Ressorts à double enroulement imbriqués 1939
Réalisé par: Contrôle vis / hélice, pas de rappel
Largeur de piste avant / arrière: 1600/1 650 mm 1,630 / 1,680mm
empattement: 3880 mm
Dimensions du panier Pit / Lev / Hauteur: 6 000 × 2 070 × 1 800 mm 6 000 × 2 100 × 1 900 mm
Diamètre de braquage: 15 ans 15,7 m
Poids à vide: 3400 kg - 3600 kg 4 400 à 4 800 kg
Vitesse maximale: 170 mph 80 km / h (limité, pneu)
Taille des pneus: 8.25-17 (tube intérieur) (Multi-chambre de la bague intérieure)
prix: châssis:
30 000 RM
limousine Pullman:
44 000 RMB
Cabriolet D:
46 000 RM
Cabriolet F:
47 500 RM
pas de prix

Prototypes W148 / W157 (1937-1942)

En 1937, Daimler-Benz AG commença à concevoir un successeur pour la 770, qui serait équipée d'un moteur V12. Vraisemblablement, le contexte était la rivalité habituelle avec Rolls-Royce, qui serait la réponse au Rolls-Royce Phantom III, un moteur V12 proposé depuis 1936. Le projet était divisé en deux versions: le modèle à empattement court W157 "600K (Kurz)" devait remplacer le modèle sportif dans ses variantes à 540K, tandis que le modèle à empattement long "600K (lang)" ou plus tard le 600V (V = verlängert , étendu) remplacerait modèle de représentation 770K. Les deux voitures de test produisaient: selon une source d'images [46] de chacun des prototypes, des 770 remplaçant le 600V, le moteur M148 a produit 12 voitures de test avec empattement de 3 780 ou 3 880 mm en 1941 et 1942, et un moteur 540K remplaçant 600K: La M157 comptait également 12 voitures d’essai dont l’empattement était de 3 280 ou 3 715 mm. Le chercheur en histoire des modèles Mercedes-Benz, Werner Oswald (via Wiedmaier) sait qu’il a déjà effectué 32 voitures d’essai dans toutes les variantes de châssis et de carrosseries, mais il lira probablement des variantes de moteur construites sur la base de la 540K de 1937. Les carrosseries des voitures d’essai de 600 K et 600 V étaient prudentes, mais les voitures étaient abaissées et, dans certaines voitures d’essai, les feux avant étaient plus profilés dans les ailes avant au lieu des lanternes individuelles précédentes. Le nombre exact de voitures d’essai semble faire l’objet d’un désaccord (8 Oswald supplémentaires) et aucune voiture d’essai V12 n’a survécu jusqu’à nos jours. Au lieu de cela, l’un des moteurs d’essai V12 a été retenu dans la Mercedes-Benz 540K Cabriolet C de 1939 avec Voll & Ruhrbeck [47] .

Les moteurs V12 M148 et M157 étaient les premiers du genre pour Daimler-Benz AG, avec une cylindrée de 6 020 cm³ (diamètre du cylindre de 82 x course de 95 mm), un angle de cylindre de 80 degrés et un arbre à cames d'engrenage dans la V Valley utilisant des soupapes en tête. Les groupes de cylindres et le bloc étaient en fonte et le taux de compression était le même dans les deux versions du moteur - 6.3: 1 - le moteur puissant faisait-il le même taux de compression dans la version M157 avec source Roots-Charger ? . La M148 avait 170 chevaux (DIN) à 3 600 tr / min à 394 tr / min à 2 000 tr / min, tandis que la M157 offrait 155/240 ch (suralimenté) et une puissance distincte de 57,5 ​​mi / 2 à 2 200 tr / min. avec accolade sur [48] . Quelques 600V à empattement long sont soumis au test d'un moteur M157 suralimenté. Les deux moteurs utilisaient des boîtes de vitesses à quatre vitesses et "Schnellgang". À la suite de l'attaque du 7 décembre 1941 contre la base américaine de Pearl Harbor, le Japon, son allié, l'Allemagne, contribua à la guerre aux États-Unis, entraînant une réduction de la production de véhicules civils pour libérer de la capacité de production d'équipement militaire. Pour le prestigieux 600K / 600V, la décision de suspendre le développement a été prise le 22 mars 1942, lors d’une réunion entre Adolf Hitler et le seigneur de guerre, Albert Speer. Fait intéressant, la production de véhicules civils a également été suspendue aux États-Unis entre 1942 et 1945 en raison des efforts de guerre.

Parallèlement au projet de moteur V12, l'usine a également fabriqué une poignée de voitures d'essai 540K (W29) 580K (W129) avec un moteur 8 cylindres allongé de 400 cm³ [49] entre 1939 et 1940. Les modèles de carrosserie étaient soit le Sport Coupé ou le Sport Roadster, mais en raison du déclenchement de la guerre, cette série 600 n’a même pas été mise en série. Au moins une des voitures d’essai 580K a survécu à ce jour.

bagatelles

  • La W07 a été la première Mercedes-Benz à peindre les enjoliveurs de roue de la couleur d’une carrosserie. La solution s'est rapidement étendue à d'autres modèles de la société et, comme les roues en tôle d'acier sont devenues plus courantes, elles ont été peintes de la même couleur que la carrosserie [10] .
  • L'un des premiers 770 de janvier, juste avant son anniversaire, le 27 janvier 1931, l' empereur allemand Wilhelm II [9], exilé dans le château Huis Doorn à Utrecht, aux Pays-Bas , fit un usage intensif de cette voiture. Avant sa mort en 1941, cet individu pouvait parcourir 130 000 kilomètres au compteur. L’un des traits distinctifs de l’étoile Mercedes-Benz de la voiture était la décoration du bouchon de remplissage du radiateur, qui avait été remplacé par le blason de la famille Hohenzollern . Photo de la voiture au début de la section W07.
  • Daimler Benz AG a utilisé pour la première fois les appellations "Type 500" ou "Type 540" dans ses modèles de compresseur des années 1930 en renonçant aux définitions démodées de la puissance en chevaux, puis en les nommant (comme le Nürburg 460 ), lorsqu'ils sont devenus "500K" ou "540K" désignation. Selon le Mercedes-Benz Classic, l’usine a finalement adopté cette forme plus simple. Cependant, le 770 plus récent (W150) est également entré dans l'usine avec l'additif Schwingachse , contrairement au 770 (W07) avec des arbres rigides. Pour ajouter à la confusion, le "K" du modèle Mercedes-Benz désignait à l'origine un châssis raccourci ( Kurz , par exemple, une voiture de course SSK ) au lieu d'un compresseur ( Kompressor ).
  • Le W07 n'était pas le premier modèle à huit cylindres de Daimler Benz AG, mais cet honneur appartient au "Type Nürburg 460" (W08) introduit à Paris à l'automne 1928, que le professeur Ferdinand Porsche avait conçu à la hâte en réponse au 1925 Horch "8". et qui était équipé d’un moteur de ligne à 8 cylindres à commande latérale. La Nürburg 460 était également disponible dans la 460K, où la K signifiait un châssis raccourci et restait une 500 N de 5 litres dans la gamme Mercedes-Benz jusqu'en 1939. Le moteur K suralimenté, y compris le design Porsche, est devenu facultatif dans le "grand" modèle 630 susmentionné en 1928, mais le modèle de grande taille était toujours équipé d'un moteur à 6 cylindres. Au lieu de cela, ces deux solutions techniques ont été combinées pour la première fois dans l'histoire de leur fabricant dans les années 1930 W07.
  • Adolf Hitler, un riche dirigeant et chancelier qui a utilisé le modèle 770, n'a jamais obtenu de permis de conduire (Blaine Taylor n'est pas d'accord et donne des détails sur les antécédents de conduite de Führer ainsi que sur ses conducteurs), même s'il était très intéressé par les produits automobiles de son pays. Un seul des 770 qu'il utilisait a été commandé dans sa voiture personnelle en 1935, dans l'ordre "Führer und Reichskanzler". Cette personne avait le droit pliant siège avant avec le défilé, et le plancher avant côté a été soulevée: Hitler l'habitude d'utiliser cet endroit, où il a reçu pendant les courses de parade debout, le cas échéant, un soutien supplémentaire pour la fenêtre avant du châssis. Récit vidéo d'un récit d'identification "Hitler 770" (History Channel) [39] .
  • La collection privée de deux 770 du général William Lyon comprend également la curiosité d'un "1966 Exner Bugatti T101C de Ghia" avec les six dernières plates-formes Bugatti 101 (1950-1951, basée sur la technologie Bugatti 57) [50] . Il présente une carrosserie conçue par Virgil Exner dans le cadre de sa série "Revival" (Voitures d'essai améliorées) et a été lancée au salon automobile de Torino en 1965. La série Revival Trial Series de Exner a également conduit à la renaissance de la marque Stutz et de la production automobile en 1968-1995.

Modèles de voitures similaires ou concurrents

La liste ci-dessous reflète l'optimisme économique de la fin des années 1920 ("Les années folles"), qui se manifestait par un battement à plusieurs cylindres à court terme (8, 12 ou même 16 cylindres) sur de très grandes voitures de luxe. Cependant, nombre d'entre eux ne sont entrés sur le marché qu'au début des années 1930, alors que le monde était déjà plongé dans une profonde récession économique. Les temps difficiles et la Seconde Guerre mondiale qui a suivi ont entraîné la fin de nombreux constructeurs de petites voitures de luxe et, parallèlement, un changement culturel majeur sur le marché des voitures de luxe - par exemple, la disparition de sociétés personnalisant leurs carrosseries dans les années 1930. Une liste de voitures de luxe des années 1930 à très forte cylindrée, avec de brèves introductions, explique pourquoi Daimler-Benz a choisi de fabriquer une grosse 770 de Mercedes dans une situation concurrentielle.

  • Avions Voisin [51] est,côtépionnier deaviation française Gabriel Voisin avions véhicules d'avant-garde fabriqués par la société, dont12 cylindres (3 pièces, grille commandée 4,9 et 7 litres V12 s », ainsi que inline-12 6 litres) auto échantillons prélevés seul modèle C20 Mylord Demi-Berline 1931 [52] après que la limousine C18 "Sirocco", qui a échoué sur le plan commercial, a disparu pendant la Seconde Guerre mondiale. Demi-Berline représente le style de carrosserie radicalement discret qui était à la mode au début des années 1930 (par exemple, l'américain Ruxton à profil bas et à traction avant) que Gabriel Voisin avait oublié de son ami Le Corbusier , un architecte de renom.Nous vous conseillons de continuer alors que la mode évoluait déjà vers une "goutte d’eau" profilée ou des paniers de gouttes d’eau. En 1937, la société passa sous le contrôle du grand Gnome & Rhône . Butter C2 (lancé en décembre 1919) fut la première voiture à freins pneumatiques, propulsée par le V12 de 7 litres susmentionné. La société était en possession de nombreux records de vitesse longue distance, entre autres, Monthléryn conduite sur la piste en Septembre 1930 50 000 km enregistrement 119,857 [51] km / h à vitesse moyenne. Au Mullin Automotive Museum [53] à Oxnard , en Californie , spécialisé dans les classiques françaisest important parmi les autres. Collection de beurre et de voitures Bugatti. Le maréchal Mannerheim était propriétaire de la seule voiture Voisin importée en Finlande dans les années 1920 [54] : la voiture fut par la suite mise en sécurité en Suède pendant la guerre, qui fut ensuite démantelée.
  • La Bentley 8 litres était une voiture de luxe construite de 1930 à 1931 avec un moteur six cylindres de 8 litres. La production a pris fin avec les difficultés financières de la société et vendue à Rolls-Royce.
  • Bucciali était Bucciali frèrespetites entreprises de voiture etingénieriela traction avant pourrait TAV 12 moteurs 12 cylindres (la première TAV 8-32 à monter sur le moteur Lycoming appelé [55] , dans lequel au « Flèche d'Or « l. FlècheOr) de On sait que le panier Saoutchik de 1932, extrêmement peu profond, est resté une pièce unique. La société de V16-engined « Double Huit » -Buccialeja ne mentirai pas laissé un seul - les frères peuvent ne pas avoir reçu attrappina présenté au salon automobileParis dans le moteur jamais opérationnel. Une voiture de course Bucciali B6 de 1924 équipée d'un moteur 6 cylindres de 1 500 cm3 est exposée au Mullin Museum à Oxnard, en Californie.
  • Entre 1927 et 1933, la Bugatti Type 41 ("Royale") était une voiture de luxe à six places dotée d'un moteur 8 cylindres en ligne de 12,7 litres. Il n'a pas gagné la popularité de l'acheteur prévu. Au lieu de cela, le moteur Royale a été installé sur des wagons de chemin de feret, en plus des 23 moteurs stockés pour la production automobile, Bugatti a pu en vendre 186 de plus aux chemins de fer français ( SNCF ). Ces chariots à moteur Bugatti étaient utilisés jusque dans les années 1960 [56] .
  • La Cadillac V16 (modèle "452" basé sur la cylindrée exprimée en pouces cubes de 1930 à 1937 et "série 90" de 1938 à 1940) fut la première voiture de série équipée d'un moteur V16 (7,4 litres à 45 degrés, plus tard 7,1 litres à 135 degrés V16. Série 90 « C). Le moteur avait également une version V12 de 6 litres avec le même angle d'inclinaison en V à 45 degrés. En 2003, Cadillac a construit un moteur V16 combiné de 13,6 litres à partir de deux petitesunitésV8pour sa voiture d'essai Sixteen [57] : lesplans deproductionde laV16 se sont effondrés en 2008.
  • La Daimler Double-Six était une série de voitures de luxe de 1926 à 1938, d'abord avec des vannes à manchon de 7,1 litres (-1930), puis avec des vannes à manchon de 5,3 à 6,5 litres, et enfin, avec des moteurs V12 pilotés par des vannes à disque classiques en 1937-1938 . Le nom a été réutilisé dans lesversions "Daimler" du moteur V12 de la gamme Jaguar de 1972 à 1997.
  • La Delahaye 165 était une voiture de luxe introduite en 1938 et équipée d'un moteur V12 de 4,5 litres [58] . Le moteur était dérivé du précédent moteur de course V12 et comportait trois arbres à cames par bloc-cylindres. Delahaye n'avait pas sa propre fabrication de paniers. C'est pourquoi cet individu et 165 autres diplômés en 1939 ontreçu de magnifiques paniers emblématiques de Figoni & Falasch [59] . En juin 1939,alors que la guerre menaçait, l'État français ordonna à lasociété de se concentrer sur son activité principale, la fabrication de camions et la production de civils. Chaque 165fini aux États-Unis. En raison de son faible déplacement, la Delahaye 165 ne fait pas directement concurrence aux versions sportives de la 770, mais plutôt de la 540, mais il s’agit probablement de l’une des voitures de luxe de première classe de la gamme V12. Pour cette raison, les Delage D8 fabriqués à l'usine Delahaye de 1936 à 4 066 mm dans la version L, équipés de moteurs 8 cylindres en ligne de 2,7 à 4,3 litres, devraient être jetés. Les deux marques ont été équipées des paniers personnalisés les plus exclusifs des années 1930.
  • La Duesenberg Model J / SJ a été introduite en 1929 en tant que voiture de luxe américaine lourde dotée d'un moteur de 6,9 ​​litres, mais également disponible en version SJ suralimentée de 320 chevaux. La production prend fin en 1937, lorsque l’empire de co-voitures d’Errett Lobban (lestaxis d’Auburn, de Cord , de Duesenberg et même de Checker Cab) s’effondre. Randy Ema, responsable de la restauration du général W150 du maréchal Mannerheim au général Lyon, est l'un des principaux experts mondiaux de Duesenberg [60] .
  • Franklin , pionnier de la technologie automobile aux États-Unis, a présenté son moteur V12 de 6,8 litres refroidi par air en 1932 [61] . Malheureusement, elleconstruit autourla série 17 campingcarcomposait de gestion nommé par la décision des banques créancières de 2,7 tonnes de 3,7 mètres empattement kolossiksi lorsque le propriétaire Herbert H. Franklin avait signifié le moteur utilisé dans le briquet 820 kg Airman modèle. Série 17 - Prix commebeaucoup d'autresCadillac, Packard et 12 cylindres Pierce-Arrown, souffrant de nombreux problèmes de fabrication [62]- n'a trouvé qu'environ 200 acheteurs pendant la récession, qui faisait partie de la faillite de la société Franklin en avril 1934. Le nom commercial de Franklin et ses brevets ont été attribués à Aircooled Motors de Syracuse , une société fondée par deux ingénieurs pour poursuivre la production de moteurs , renommée plus tard Franklin Engine Company . Il était un fabricant d'avion et moteur d'hélicoptère bien connu, est allé à Preston Tucker la propriété des années 1947-1950, est allé à la Air compagnie Refroidi Motors pour les moteurs Franklin marque ayant fait faillite en 1975, a fini en Pologne appartenant à l' Etat PZL -Franklin: HY, fabrique et Pratt & Whitney Rzeszów SA société [63] toujours sous le contrôle des moteurs d'avion Franklin.
  • La série Gräf & Stift SP, notamment la SP 8 (1930-1936) et son successeur SP 9 (1936-1938), étaient des véhicules lourds autrichiens de 5,9 litres à huit cylindres. À l'instar du prototype V12 (Lincoln) C 12, ils ont cessé leur production après laconstitution del'AutricheenAllemagne ( Anschluss ) en1938, après quoi l'entreprise a été chargée de se concentrer sur les véhicules utilitaires et les bus en particulier. La marque Gräf & Stift fait également partie de l'histoiremondiale à lasuite de l'assassinat duprince héritier autrichien Frans Ferdinand lors d'une visite à Sarajevo le 28 juin 1914, une voiture jumelée à deux voitures qui a déclenché une chaîne de réactions menant à la Première Guerre mondiale. Lors de la restructuration de 1971, Gräf & Stift et ÖAF ontPropriété du groupe MAN . Le groupe a remplacé l' usine Gräf & Stift à Vienne par un nouveau bâtiment en 1988 et reste le plus gros employeur de son district (Bezirk).
  • Hispano-Suiza J12 (Type 68) [64] était une voiture représentative très chère fabriquée par la société hispano-suisse de 1931 à 1938 dans l’usine française, conçue par le suisse Marc Birkigt, avec une précision extrême de 9,4 litres, et depuis 1935, la T68a bis Moteur V12 60 degrés de 11,3 litres. Un moteur a ensuite été fabriqué pour les wagons de chemin de fer, qui ont été achevés en 1934 79 [65].: après cela, il est également devenu une option dans J12. Célèbre pour son fonctionnement silencieux, le moteur 220-250hp a permis à la J12 de dépasser 160 km / h. Outre l'amélioration des freins, la J12 haut de gamme était équipée d'une suspension réglable dans la cabine. Proposant plus de 10 000 dollars de châssis, le Type 68 proposé avec quatre variantes d'empattement a reçu une variété de carrosseries personnalisées et la plupart des moteurs antérieurs ont été mis à niveau à 11,3 litres plus tard. La société abandonna la production automobile en 1938 pour se concentrer sur les moteurs à réaction (la 12Z était le dernier développement de l'avion V12, similaire à la série DB600, également conçue par Marc Birkigt avant l'occupation allemande par la France en 1940) et continuait à fabriquer du matériel militaire (y compris des fusils informatiques).
  • Le Horch 12 (type 600 sur empattement long, type 670 sur empattement court) [66] était plus tard un représentant des années 1912-1934 du moteur V12 de 6 litres de son rival allemand Fritz Fiedler, qui est moins cher que ses concurrents allemands. Ce fut l’une des premières voitures à surchauffer le réglage des soupapes hydrauliques des jeux de soupapes du moteur. Le volume de production était de 81, dont quatre seulement ont survécu à ce jour.
  • La Isotta Fraschini Tipo 8 a été la première voiture de série au monde à être équipée d'un moteur en ligne à 8 cylindres en 1919, et la version Tipo 8B de 7,4 litres (1931-1936) a été l'aboutissement de la série. La société a également fabriqué par exemple. moteurs d'avion et de bateau. La société, qui a souffert de la Grande économie des années 1930 et de la Seconde Guerre mondiale, a tenté de revenir à l’industrie automobile en 1948 et a fusionné avec Breda Motori en 1955 dans les années 1990, mais s’est retrouvée en faillite en 1999.
  • Lagonda Rapide était elle-même un modèle de moteur V12 conçu par WOBentley, introduit pour la première fois en 1937, puis aux États-Unis en 1939. Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939 arrêta la production d'une voiture efficace de 4,5 litres. Au moment où les sociétés fusionnaient avec la vie, les noms de fabricant et de modèle restaient une marque et un nom de modèle sous la version Aston Martin .
  • Le Leyland Eight était un huitième de 7,9 ou 7,3 litres et un empattement de 3 800 mm (châssis long) de la taille de 770: il ne reste plus qu'un Leyland-Thomas de 1929.
  • Lincoln a commencé à fabriquer le moteur V12 de 6,3 litres avec le modèle KB en 1932. La KA offerte avec le moteur V8 de 1930recevait un moteur V12 plus petit en 1933, après quoi l'A / B signifiait pour la première fois un empattement différent jusqu'au nom du modèle 1934-1936 était un simple K . Entre 1936 et 1940, le plus petit V12 à soupapes latérales de la ligne moderne Lincoln-Zephyr , destiné à servir de tremplin entre les modèles Ford les plus chers et la glorieuse série K, est devenu populaire et a gagné en popularité. L'élégante Continental construite sur la Lincoln-Zephyr en tant que voiture d'été spéciale d'Edsel Ford à l'été 1939-cupé a provoqué un engouement. Il a été lancé en 1939 sous le nom de Lincoln. En 1940, la série K a été laissée de côté (toutefois, le défilé prolongé du président Roosevelt «Sunshine Special» a reçu un nouveau dessin d'archet pour le modèle 1942) et, en 1941, Zephyr est resté un nom de modèle après le transfert de Lincoln au sein de la société mère. Après la guerre, de 1942 à 1945, Continental est devenu un produit phare de 1946 à 1948 et la série H dérivée (certains modèles toujours dotés du petit moteur V12) a été conservée jusqu'en 1948, puis les moteurs V12 ont disparu de la gamme Lincoln.
  • La Marmon Sixteen était une lourde voiture de représentation américaine conçue à partir de 1927 et fabriquée entre 1931 et 1933 avec un moteur V16 de 8 litres. Une des victimes de la Grande Dépression des années 1930 est la faillite de la société en 1934. Marmon est le plus célèbre maréchal du Mannerheim Marmon E-75 du Mekerheim Car Club, récemment restauré avec soin [67] .
  • La Maybach DS8 était un véhicule représentatif à usage intensif doté d'un moteur V12 de 8 litres («Doppel-Sechs»), y compris la variante 12 / DS7 de 7 litres de 1929 à 1931. Le nom "Zeppelin" sur la garniture de radiateur de la DS rappelait les moteurs de la société pour les dirigeables Zeppelin. La société a survécu aux temps difficiles des années 1930 car il s'agissait d'un important fabricant de moteurs d'équipement militaire. Un des paniers DS 8 Spohn, achevé en 1931, est exposé (10/2017) au New Town Car Museum . Il appartient toujours à la même famille qui l’acquérera comme un nouveau.
  • Minerva [68] La AL 8 était une voiture de luxe belge construite entre 1930 et 1934 avec un moteur 8 cylindres de 6,6 litres. Charles Rolls a commencé à représenter des voitures Minerva de haute qualité chez son concessionnaire londonien en 1903, jusqu'à sa rencontre avec Henry Royce. Les deux sociétés ont rapidement créé Rolls-Royce, une joint-venture établie à Minervaak, qui vise à produire des véhicules de meilleure qualité. Minerva a fait faillite en 1934, mais le constructeur automobile Imperia a continué à fonctionner jusqu’à sa faillite en 1956.
  • Le Packard Twin Six (1916-1923) est largement considéré comme le premier véhicule de série V12, bien que Louis Coatalen l'ait déjà équipé de ce type de moteur pour le Brooklands Handicap d'octobre 1913. Les moteurs V12 sont utilisés en course depuis 1904 (par Putney Motor Works), de même que les moteurs V8 depuis 1903 (Léon Levavasseur Antoinette ) avant leur apparition dans les automobiles. La Packard Double Six , de 1933 (10ème série) La Twelve était un modèle haut de gamme de 1932 à 1939 équipé d'un moteur V12 de 7,3 litres (7,8 litres) issu de 12 des 1935, qui a été abandonné à la fin du 17ème août. En 1939, après 556 exemplaires seulement, Alvan Macauley, PDG de longue date, prit sa retraite. Pendant la récession, la société a également utilisé le même moteur V12 dans le modèle "120" dépouillé, vendu en plus grand nombre que le modèle haut de gamme, ainsi que dans les petits modèles à 8 et même 6 cylindres: les petits modèles permettent à la société de survivre à la pire récession. Packard s’engage dans la production militaire avec une licence pour la fabrication de moteurs d’ aéronefs Rolls-Royce Merlin et est en bonne santé financière à la fin de la guerre. Dans les années 1950, trois géants de l'automobile aux États-Unis ont commencé à faire basculer les constructeurs automobiles indépendants dans une guerre des prix: la fusion de Packard et de son traditionnel Studebaker en octobre 1954 avec American Motors a échoué. Dans la hâte de fusionner, la situation financière difficile de Studebaker n'avait pas été résolue et les avantages de la fusion ne s'étaient pas concrétisés comme prévu. Les difficultés accumulées entre 1955 et 1956 ne permettent plus de financer des collections séparées. Entre 1957 et 1958, les Packards ne sont plus distingués des Studebakers en termes de détail (railleries de Packardbaker ): clients et dirigeants ont rejeté la marque traditionnelle tombée dans la crise. En 1959, Packard a rejoint un certain nombre d’autres marques traditionnelles américaines disparues à la fin des années 50. Studebaker, qui possède un vaste réseau de vente, est devenu l' importateur américain de Daimler-Benz et d' Auto Union . La propre production de voitures de Studebaker aux États-Unis a cessé en décembre 1963, à l’ usine ontarienne au Canada en mars 1966, et en 1979, sous le régime d’autres industries, le nom de Studebaker a disparu.
  • Peerless était l’un des «trois P» de la marque de gloire américaine, à qui seul Packard a survécu à la récession des années 1930. À la fin de la Prohibition Act américaine, Peerless, avec l’aide du groupe Carlings, entra dans l’industrie brassicole et ne reprit pas la production de voitures.
  • En 1933, Pierce-Arrow présenta sa Silver Arrow avancée avec le moteur V12. Cinq sociétés seulement furent achevées (il en restait trois) avant que la société mère du fabricant, Studebaker, ne fasse faillite en 1933. On estime qu'un groupe d'hommes d'affaires ayant acheté Pierce-Arrow fonctionna jusqu'à la faillite en 1938. On estime que les moteurs V12 de 6,5 à 7,5 litres en ont achevé environ deux en 1932-1938. 100 chansons.
  • Renault Reinastella , successeur de son modèle "40CV" (408-1928), a été présenté pour la première fois au Mondial de l'Automobile de 1928 sous le nom de Renahuit (Renault 8). C'était le premier de sa série à être renommé la série -stella terminaux (réservée aux modèles de luxe 6 et 8 cylindres), et le premier modèle de voiture Renault avec le radiateur déplacé à l'avant du moteur [69] . La voiture de luxe à 7 cylindres de 7,1 litres a été achevée en 1929-1933 avec une estimation de 200, y compris le coupé Reinasport, mais en raison de la grande récession économique des années 1930, le modèle haut de gamme a été retiré du marché en 1934. Quelques pièces en aluminium dans les châteaux du Rhin en raison de la grave pénurie d'aluminium pendant la guerre. Son plus petit constructeur automobile, Nervastella [70], faisait également partie de la classe du siège, qui pouvait accueillir jusqu'à 7 à 8 personnes, bien que le déplacement des moteurs à 8 cylindres se situait entre 4,2 et 5,4 litres. La Nervastella et ses variantes de Nerva, telles que la Nervasport Coupé, étaient disponibles entre 1930 et 1937, mais elles ont aussi fini par cesser leur production en raison de la faible récession. Les noms artificiels étaient d’origine féminine, ce qui signifie le nom de modèle plus large évoquant la reine ( Reine ) et le nom le moins puissant ( "nerveux / nerveuse ").
  • La V12 de 7,3 litres Rolls Royce Phantom III était en production entre 1936 et 1940 [71] (le dernier Phantom III n’a pas été livré au client en raison de la guerre avant 1947), tandis que l’ancien "seulement" 6,7 litres à 7 cylindres II (1929-1935) semblait être dépassé. Doux et efficace, le V12 est techniquement complexe, ce qui signifie qu'il est difficile et coûteux à restaurer [72] Rolls-Royce n'est pas revenu en V12 avant que BMW n'en devienne propriétaire et aurait eu plusieurs moteurs V16 en procès (l'un des V16 Phantoms est l'actrice Rowan). Atkinson Car Collection). Cependant, le moteur n'était pas recherché pour la production en série.
  • Stutz était un constructeur automobile américain dont le "Vertical Eight" (1926-1935) constituait la réponse avancée de la société à l'engouement pour le nombre de cylindres. La version supérieure «DV32» de ce moteur à rangée de huit cylindres comportait deux arbres à cames en tête, des carters à quatre soupapes et un compresseur. À 4,9-5,3 litres, les moteurs accélèrent les nombreuses réalisations remarquables de Stutze (y compris la deuxième place du Mans en 24 heures en 1928, les pilotes Bentley à seulement 13 km de la boîte de vitesses Barnato / Rubi - seule Ford surpasserait Stutz » avec sa victoire au Mans en 1966). La société a cessé ses activités en 1935. Le célèbre nom Stutz a été reconstitué en 1968 en combinant les caractéristiques des voitures d'essai renaissance des anciennes voitures de luxe de Virgil Exner de 1965 à 1966, bien que les modèles "Blackhawk" et "Bearcat" de 1970 reposent largement sur la technologie GM. Les nouveaux Stutz, de style rétro et coûteux, auraient achevé 617 pièces. La société a arrêté la production de voitures en 1995, mais elle avait promis de reprendre la production de voitures hybrides et électriques au moins en 2010.
  • Tatra était un constructeur de véhicules tchèque très avancé dans les années 1930. Ses moteurs aérodynamiques T77 et T87 V8 étaient révolutionnaires, mais très coûteux. Ce fut le premier constructeur automobile à offrir par exemple. Moteur boxer à 4 cylindres et freins hydrauliques à double circuit. Entre 1931 et 1938, la société produisit également de petites quantités du T80, un moteur V12 de 6 litres, jusqu'à ce que le pays soit impliqué dans des événements politiques qui conduiraient au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

sources

Cet article, ou une partie de cet article, a été traduit ou extrait d'un article de Wikipedia dans une autre langue.

références

  1. a Tyo 770 (30/150/200 PS) 1930-1938 Kompressor Club (DE). Consulté le 22 août 2016. (En allemand)
  2. Mercedes b- d e f g h i k l Mercedes-Benz 770 “Plus grande Mercedes” Offen Tourenwagen Mercedes-Benz Classic. Consulté le 19 août 2016. (En allemand)
  3. a b c d e f g h i j k l m n t d e 1939 Mercedes-Benz 770K Cabriolet B Conceptcarz (via Mercedes-Benz) . Consulté le 19 août 2016. (En anglais)
  4. a Wiedmaier 2008, p. 271–276.
  5. Biographie: Hans Nibel, décembre 2008. Stuttgart: Daimler Global Media. Référence 08/08/2019. (En anglais)
  6. Roll "Rollende Pracht - Die Historie der Repräsentatiosios" (page 13, document MS Word); Daimler Communications; Pillkahn, Birgit; 26.7.2011; cité le 29 juillet 2017; (En allemand)
  7. Große Luxuswagen - 12-Zylinder und DSH (site Web du club allemand Maybach pour les modèles Maybach) Maybach-Club. Consulté le 16 novembre 2017. (En allemand)
  8. 770 Grand Mercedes W07 1930-1938 Mercedes-Benz Classic. Consulté le 12 juillet 2017. (En anglais)
  9. B a b Jürgens, Malte: MB770K : Les dernières voitures , voitures et sport . 29.6.2007. Consulté le 5 août 2016. (En allemand)
  10. a b c d Volla, Tor Ivar: Mercedes-Benz (personnalité sportive), Bil Norge . 20.8.2004. Consulté le 19 août 2016. bien
  11. Sw Oswald, Werner: «Mercedes-Benz Personenwagen 1886-1986»: Motorbuch-Verlag 1987
  12. a b Graphique de volume de production pour les modèles Mercedes 1930-1943 Galeries automatiques (RU, via Werner Oswald) . Consulté le 21 août 2016.
  13. Mercedes-Benz Typ 540K Lang 26.7.2011. Daimler Global Media. Consulté le 26 avril 2018. (En allemand)
  14. Pander, Jürgen; Büttner, Roman: Mercedes-Benz 540K (W24) - Modèle avec problème (SPIEGEL dans une camionnette 540K (lang) trouvée) Spiegel . 04/02/2007. Consulté le 14 juillet 2017. (En allemand)
  15. empattement long de 540 K Mercedes-Benz Classic (archive). Consulté le 26 avril 2018. (En anglais)
  16. Mercedes-Benz 540K lang (W24) Tourenwagen (Brochure / images MB 540K lang Tourenwagen) le 23/05/2015. Traumauto Archiv (archive). Consulté le 26 avril 2018. (En allemand)
  17. Streit um Hitlers Parade-Mercedes Bild . 25.11.2009. Consulté le 3 juillet 2017 (En allemand)
  18. Dossier de presse "Großer Mercedes", IAMA 1939, page 5.
  19. Mercedes 770 Innenlenker Limousine 1 (présentation vidéo sur le fonctionnement du mécanisme de roue de secours) Youtube . 08/05/2018. Musée de Sinsheim, via: mb770k canalblog. Consulté le 9 mai 2018. (En français)
  20. Mercedes 770 Innenlenker Limousine 3 (démonstration vidéo du fonctionnement du compresseur en berline blindée MB770 de 1943), Youtube . 08/05/2018. Musée de Sinsheim, via: mb770k canalblog. Consulté le 11 mai 2018. (En français)
  21. Mercedes-Benz Classic 500K, 540K 1934-1939 (W29) (MBC: W29 et boîte de vitesses Großer identique) Mercedes-Benz Classic. Consulté le 14 juillet 2017. (En allemand)
  22. ^ MB Presse-Informationen zur IAMA 1939 Berlin, p. 8.
  23. Mercedes-Benz 1938 (modèles de production et prototypes MB 1938). Catalogue de voitures anciennes . Consulté le 24 août 2016. (En anglais)
  24. ^ Kloth, Hans Michael; Hengstenberg, Michail: Eines Tages: Fahren wie der Führer Spiegel (D) . 23.11.2009. Consulté le 19 août 2016. (En allemand)
  25. a b 1938/43 Mo 540K "Action P" (Bonhams Auction Record # 373) Bonhams. Consulté le 29 août 2016. (En anglais)
  26. Mercedes-Benz "Grosser Mercedes" Cabriolet F (W150) (Bonnes photos du Cabriolet F (15), technologie de base) Auto-évolution . Consulté le 20 août 2016.
  27. multiple: Mannerheim: sujets spéciaux, voitures manièresheim.fi . Consulté le 19 août 2016.
  28. Steyr 1500 A et 2000 A (type 274) Kfz. le site de la Wehrmacht . Consulté le 8 juillet 2017. (En allemand)
  29. ^ Von der Frühzeit bis heute: Offene Personenwagen de Mercedes-Benz (légende de Mercedes-Benz Cabriolet AF (millimètre)) 15.12.2009. Daimler Communications. Consulté le 29 juillet 2017. (En allemand)
  30. Les voitures les plus importantes de l'histoire finlandaise: Marskin Mercedes (présentation de Marskin Mersu) Top Gear Suomi . 12/04/2013. Consulté le 4 juillet 2017.
  31. a b Klara, Robert: La voiture hitlérienne exerce Grim Fascination Guardian (UK) . 13/09/2015. Consulté le 19 août 2016. (En anglais)
  32. Haapavaara, Heikki: La "voiture de Mannerheim" (Marskin 1939, Chrysler C-24 Imperial restaurée) à Kauppalehti . 29/06/2017. Consulté le 3 juillet 2017
  33. Le Maréchal de Finlande d'après les voitures de Mannerheim pendant la guerre (numéro d'enregistrement SA-1 au même moment dans quatre véhicules). La guilde des véhicules à moteur d'Helsinki. Consulté le 3 juillet 2017
  34. Mannerheim: sujets spéciaux; Voitures manièresheim.fi . Consulté le 19 août 2016. (En anglais)
  35. sujets spéciaux; les voitures; Packard Douze (Mannerheim Packard Douze et Cadillac 1948 série 75) manierheim.fi. Consulté le 8 juillet 2017.
  36. Tuppurainen, Manu: Marskin Mersu a été transformée en un superbe modèle - voir des photos détaillées! Messages du soir . 03/01/2015. Consulté le 3 juillet 2017
  37. Page d'accueil du musée Mannerheim Wayerheim-museo.fi . Consulté le 3 juillet 2017
  38. Haapavaara, Heikki: C'est ainsi que la "voiture Mannerheim" a été rénovée (article complet sur l'Imusin impérial remis à neuf) OPTION Kauppalehti . 29/07/2017. Consulté le 2 août 2017
  39. a Poulsen, Ryan: La Mercedes d'Hitler (S02E05) Youtube . 18.04.2013. Chaîne d'histoire; Perdu et trouvé. Consulté le 19 août 2016. (En anglais)
  40. dima: apprenez et parlez du Mercedes-Benz 770 (référence au destin de Norsk Motorveteran Qvisling-770K) le 25.2.2015. cars.mercedes.com. Consulté le 20 août 2016. (En anglais)
  41. ↑ La Reine gagne les coeurs de la Norvège (British Pathé juin 1955, 770K apparaît à 0:48 min) British Pathé . 30/06/1955. Consulté le 5 août 2016. (En anglais)
  42. Adams, John E .: 1940 Mercedes-Benz 770K W150, Amelia Island 2013 adamsviewsimaging.blogspot.fi . 14/05/2013. Consulté le 19 août 2016. (En anglais)
  43. Ers Andersen, Alf G.: Ut i krigen med sykkel og ölbilen , p. Skyline, 2011.
  44. Hartung, Tore: Les nazistbilen som rollers de Lidköpings gator (Terboven-540K dans Lidköping) torehartung.se . Juin 2000. Consulté le 5 août 2016. (Suédois)
  45. Sw Oswald, Werner: «Mercedes-Benz Personenwagen 1886-1986»: Motorbuch-Verlag 1987
  46. Mercedes-Benz 1941 (prototypes) (Brève description des prototypes 600V / 600K de 1941). Catalogue de voitures anciennes. Consulté le 24 août 2016. (En anglais)
  47. Mercedes-Benz 584K / 600K Cabriolet C "Voll & Ruhrbeck" (540K / 600K Cabriolet C (photos, informations)) Traumautoarchiv . Consulté le 25 août 2017. (En allemand)
  48. Ied Wiedmaier 2008, p. 271-276.
  49. Melissen, Wouter: Mercedes-Benz 580K Sport Roadster (Séries 500/540 / 580K en bref (2 pages)) Page Ultimate Car . 28.5.2007. Consulté le 25 août 2016. (En anglais)
  50. Ghia Bugatti Exner T101C n ° 101506 ( Coachbuilt , histoire de Bugatti T101C d'Exner). Consulté le 18 décembre 2017. (En anglais)
  51. Automobil à b Les automobiles Avions Voisin (Histoire illustrée de 3 pages de Voisin) 11 août 2005. Légende du moteur. Consulté le 22 août 2016. en français
  52. Owen, Richard (jm): Je pourrais C20 Mylord Demi-Berline (Présentation C20) 21.12.2015. Supercars. Consulté le 22 août 2016. (En anglais)
  53. Page d' accueil Mullin Automotive Museum . Renvoyé au 03/03/2017. (En anglais)
  54. Jokela, Marko: Moving Mannerheim (magazine AL Moottori sur les loisirs automobiles de Mannerheim). Moteur . 12/02/2014. Coach Association. Consulté le 2 avril 2018.
  55. Mellissen, Wouter: TAV Bucciali 8-32 Saoutchik "Flèche d'Or" (histoire de Bucciali et TAV 12 / 8-32) 18.10.2006. Ultimatecarpage. Consulté le 22 août 2016. (En anglais)
  56. Buckley, Martin: la voiture la plus chère du monde Telegraph (UK) . 23.3.2002. Consulté le 22 août 2016. (En anglais)
  57. Markus, Frank: Moteur V16 concept Cadillac Sixteen (Explication du projet de moteur V16) Car and Driver (États-Unis) . Mai 2003. Consulté le 22 août 2016. (En anglais)
  58. Ugh Vaughan, Daniel: Delahaye Type 165 (Delahaye et 1939 Type 165 Histoire proche, Type 165 Information) Conceptcarz . Mai 2009. Consulté le 19 août 2016. (En anglais)
  59. 1939 Delahaye Type 165 Cabriolet (Visite vidéo (Mullin Museum; Oxnard, Californie)) Youtube . 25/04/2013. Elle Auto World. Consulté le 19 août 2016.
  60. Duesenbergs avec Randy Ema (bande-annonce vidéo, personnalités de la voiture Duesenberg) Youtube . 3.8.2010. Monde fou de voiture. Consulté le 13 septembre 2017.
  61. Collection Voitures de la collection Franklin (Série de textes illustrés de la série 17 du Musée Franklin) 2014. HH Franklin Club Inc .. Consulté le 22 août 2016. (En anglais)
  62. Amm Lamm, Michael: V12 refroidi par air: Le moulin luxueux de Franklin (histoire détaillée du moteur V12 et de la série 17 de Franklin) 2.8.2015. Le vieux moteur. Consulté le 22 août 2016. (En anglais)
  63. page d'accueil de Pratt & Whitney Rzeszów SA pwrze.com . 2015. Consulté le 12 juillet 2017. (En anglais)
  64. Wan, Mark: Hispano-Suiza J12 1931 (Tableau concis de données de base) AutoZine . 1997-2009. Consulté le 22 août 2016. (En anglais)
  65. Barrio, Antonio: Tipo 68 (vaste site HS / Pegaso pour amateur espagnol) Automoviles HS et Deportivos Pegaso . Consulté le 22 août 2016. espagnol
  66. Horch 670, la plus récente au monde de l'automobile (PDF complet de Horch 12 (600/670)) Le musée Autostadt. Consulté le 22 août 2016. allemand
  67. Dans l' état de l'île, Jyrki: TKY 1927, Speedster Marmon E-75 à 7 passagers (Locke) , 28 mai 2004. Union étudiante de l'Université Aalto. Consulté le 22 août 2016.
  68. Kupelian, Yvette et Jacques: Minerva Story Automanie (BE) . 20.9.2012. Consulté le 22 août 2016. ra
  69. Renault Reinastella Renault Classic . Consulté le 19 août 2016.
  70. Ferrière, Loic: Renault Nervastella Planète Renault . 23.6.2003. Consulté le 19 août 2016. ra
  71. Earth Advocate: Memie Karger, 1938 Phantom III (Conduite de M. Karger et de son mari sur Phantom III de Pennsylvanie à Pebble Beach en 2011 (4:48 min)) Youtube . 10.6.2011. Consulté le 22 août 2016. (En anglais)
  72. Ss Roßfeld, K.J.: Rolls Royce Phantom III (1936-1939) (site de collection RR / Bentley influencé par le créateur) rrab.com . 1997-2015. Consulté le 22 août 2016. (Anglais) , allemand

A propos de ce sujet ailleurs

  • Lectures complémentaires
    • Andersen, Alf G., Etats-Unis, Pays-Bas, Pays-Bas, Pays-Bas, Pays-Bas, ISBN 9788291385532 (Informations de Rolf Pettersen)
    • Le juif, Anssi; Koivulahti, Juha: Maréchal de la Mercedes 770 de Mannerheim , Geisir, 2014, ISBN 9789526797229, épuisé le 7/2017)
    • Melin, Jan: Mercedes-Benz 8 cylindres: 1930-talets, pièces de rechange: en stock , Bien -être et Haventon, 1992, ISBN 91-971861-0-4
    • Klara, Robert: La Mercedes du diable , Livres de Thomas Dunne, 2017, ISBN 978-1250069726
    • Kempka, Erich: J'étais le chauffeur d'Hitler , Livres Pen & Sword, 2010 (Livres Frontline 2012), ISBN 978-1-84832-630-9 (Mémoires d'Erich Kempka, travail de traduction)
    • Taylor, Blaine: Défilé Mercedes-Benz et voitures de service du troisième Reich, 1933-1945: une histoire illustrée , Éditions combinées de 1999, ISBN 0938289934
    • Taylor, Blaine: Les chars hitlériens - Volume deux: Voiture de parade Grosser Mercedes-Benz 770K , 2010 Schiffer Publishing, ISBN 0764335219
    • Safiulla, Cingiz: Mannerheim et ses véhicules , 2011 Laaksonen, ISBN inconnu (ensemble d'informations sur les véhicules du maréchal Mannerheim)
  • Documents vidéo
    • Vartiala, Brother (manuscrit, description): Mersheim , Mannerheim , Coproduction YLE 2017 (première le 150e anniversaire de Mannerheim le 4 juin 2017), 44:45 minutes
  • maquette
    • Franklin Mint, Philadelphie (Pennsylvanie, États-Unis), modèles miniatures en métal
      • 1935 Mercedes-Benz 770 Pullman Limousine (Emperor Hirohito), échelle de 1:24, Numéro de l'article: B11SD61
      • 1939 Mercedes-Benz 770K Offener Tourenwagen, échelle 1:43
    • Modèles Signature
      • 1938 Mercedes-Benz 770K Offener Tourenwagen, IA-103708, échelle de 1:18, Numéro d'article: 18135

Posté par mb770k à 18:15 - Commentaires [0] - Permalien [#]


Mercedes-Benz 770 (tunnettu aluksi myös traditionaalisesti 30/150/200 PS-mallina, missä lukemat juontuivat vero-, ilman ahdinta tai ahdin kytkettynä saavutetuista hevosvoimista[1]) oli saksalaisen Daimler-Benz AG:n kahdessa sukupolvessa vuosina 1930–1943 valmistama raskas edustusauto malliston huipulle, joka tunnettiin myös ”Suurena Mercedeksenä”, saks. ”Großer Mercedes” [2]. Nimitys oli aikakaudelle tavanomainen, ja myös muiden saksalaisvalmistajien huippumallit saivat ”suuri”-lisänimen. Se korvasi Daimler-Motoren-Gesellschaftin ajoilta periytyvän "suuren" mallin Mercedes-Benz 630, aiemmin "Mercedes 24/100/140 PS":n (1924–1930). Ensimmäinen sukupolvi, tunnuksella W07, esiteltiin lokakuussa 1930 Pariisin autonäyttelyssä [2], ja moottorin iskutilavuuden mukaisesti 770:ksi nimetty malli oli paitsi yhtiön siihenastisen historian pisin, raskain ja kallein henkilöauto myös ensimmäinen, jossa oli tarjolla ahdettu 8-sylinterinen rivimoottori [2]. Tekniikaltaan konservatiivinen, erittäin kallis 770 (W07) oli tuotannossa vuosina 1930–1938 ja löysi 117 [2] (Wikipedia DE: 119[3]) ostajaa, joista vain 13 jätti tilaamatta 3 000 Reichsmarkin lisämaksusta tarjolla olleen mekaanisen ahtimen [2]. Tyyppiä 770 (W07 ja W150) valmistettiin vain tilauksesta Sindelfingenin tehtaan Sonderwagenbau-osastolla.

Vuonna 1938 sitä seurasi Berliinin autonäyttelyssä esitelty, teknisesti merkittävästi ajanmukaistettu ja pidennetty päivitysmalli 770 K mallitunnuksella W150 [3], jonka moottoriteho oli noussut ahtimella enimmillään 230 hevosvoimaan, mekaanisen Roots-ahtimen ollessa nyt vakiovaruste. Moottorista oli myöhemmin myös kahdennetuilla ahtimilla varustettu, 160/400 hevosvoiman M150 II-versio, jota valmistui viisi kappaletta[3]. W150 oli monilta osin aikaansa edellä, ja monet sen piirteet yleistyisivät sodan jälkeisissä limusiiniluokan autoissa. Uudistuksessa erillisjousituksen saaneen 770 K:n ajo-ominaisuudet olivat erinomaiset – piirre joka toistuisi 1960-luvun 600-mallissa. Toisen maailmansodan syttymisen jälkeen vuoden 1942 "Aktion P":n vuoksi valmistettiin erä mallin 770 panssaroitua versiota. Jan Melin ei II-teoksessaan ilmoitetusti ole löytänyt Daimler-Benz AG:n arkistotiedoista vahvistusta, että siitä olisi virallisesti käytetty W150 II-nimitystä. Viimeinen 770-yksilö kaikkiaan 88 kappaleesta valmistui kesällä 1943 (luovutukset kevääseen 1944 asti). Valmistus päättyi, koska Saksan teollisuus oli joulukuusta 1941 alkaen vaiheittain siirtymässä sota-ajan tuotantoon. Vesa Vartialan YLE-dokumentissa "Mannerheimin Mersu" haastateltu Sinsheim-museon markkinointijohtaja Markus Weinstock arvelee, että Typ 770:n kaikkia variantteja olisi jäljellä 35 kappaletta kokonaisina, minkä lisäksi esimerkiksi Sinsheim-museossa ja Schlumpf-kokoelmassa (nyk. Cité de l`Automobile-museo, Mulhouse) on näytteillä W150-mallisia Typ 770 -alustoja.

Vuodesta 1937 alkaen Daimler-Benz AG ryhtyi suunnittelemaan valmistajan ensimmäisellä autokäyttöön tarkoitetulla V12-moottorilla varustettavaa seuraajamallia[4] aina 22.3.1942 asti. 770:n korvaava pitkän akselivälin versio "600V" sai tunnuksen W148, ja se varustettiin 6-litraisen V12-moottorin[4] ahtamattomalla M148-versiolla. Samalta pohjalta oli myös tarkoitus korvata malli 540K (W29) urheilullisella lyhyen akselivälin versiolla "600K", joka sai tunnuksen W157 ja jossa oli V12-moottorin ahdettu M157-versio. Kummastakin valmistui ainakin 12 koeautoa vuosina 1941–1942, ennen kuin kehitystyö keskeytyi keväällä 1942 sotatilanteen vuoksi. Ainutkaan koeautoista ei tiettävästi ole säilynyt sota-ajan melskeistä, mutta ainakin yksi V12-moottoreista on yhä olemassa.

W07 (1930–1938)

Mercedes-Benz 770 vm. 1931, keisari Vilhelm II:n yksilö
Mercedes-Benz 770 vm. 1931, keisari Vilhelm II:n yksilö

Suuren iskutilavuuden moottoreiden yleistyessä 1920-luvun loppupuolella "samankaltaiset ja kilpailevat automallit" -osion osoittamalla tavalla jäi Daimler Benz AG loistoautomarkkinoilla jälkeen kilpailijoistaan. Eritoten vuonna 1929 esitelty Rolls-Royce Phantom II peräti 7,7-litraisella moottorilla lie antanut sykäyksen myös saksalaisvalmistajien seurata markkinakehitystä. Kilpailun Rolls-Roycen kanssa sanotaan kirittäneen myös myöhemmän Mercedes-Benz 600-mallin moottorikoon kasvattamista. Toisaalta Daimler Benz:in vuosina 1924–1929 valmistama huippumalli Mercedes-Benz 630 oli ikääntynyt, ja uudistamisen tarpeessa. Uusi Suuri Mercedes suunniteltiin 1.3.1904 Benz & Cie.:ssä aloittaneen, jo vuodesta 1908 lähtien sen mallien suunnittelua johtaneen, vuoden 1929 alussa Daimler-Benz AG:n Ferdinand Porschen korvanneen legendaarisen pääsuunnittelijan ja johtokunnan jäsenen, diplomi-insinööri Hans Nibelin[5] johdolla.

Vuoden 1930 lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä esitelty Typ 770 oli koriltaan 5 600 mm ja akseliväliltään 3 750 mm:n pituinen, 2 700 kg painava valmistajansa huippumalli, jonka listahinta alkoi 38 000 Reichsmarkista (1930). Saatavilla oli myös pelkkä alusta aikakaudella vielä suosittuja räätälöityjä koreja varten, jonka listahinta oli 29 500 Reichsmarkia (1937–1938 jäännösalustat myytiin 24 000 markalla). Viimeinen 770-hinnasto näyttää julkistetun 1936 enteillen mallin uudistumista vuonna 1938. Malli 770 oli hieman kalliimpi kuin kilpailijansa, Pariisissa syksyllä 1929 esitelty ja Saksan ensimmäisellä, 7-litraisella ja 150 hevosvoiman V12-automoottorilla varustettu henkilöauto Maybach "12" (1929 – kesä 1930) ja samoin Pariisissa syksyllä 1930 esitelty kehitysversio 8-litraisella 200 hevosvoiman moottorilla[6], myös tunnettu malleina DS7 (1930–1931, riittämättömäksi raskaaseen vaunuun koetun moottoritehon vuoksi 7-litrainen moottori korvattiin useissa tapauksissa jälkikäteen 8-litraisella) tai DS8 (1931–1939) DS-lyhenteen juontuessa sanoista Doppel-Sechs, numeron taas iskutilavuudesta. Kummassakin DS-variantissa käytettiin "Zeppelin"-lisänimeä (ei kuitenkaan virallinen mallinimi) mielikuvasyistä, sillä Maybach toimitti moottorit myös silloin suosittuihin Zeppelin-ilmalaivoihin[7]. Arviolta 300 kappaleena valmistetut Maybachit olivat selvästi kalliimpia kuin V12-moottorilla myös varustettu Horch "12". Myöhemmästä W150-mallista ei julkaistu hinnastoa enää vuoden 1938 jälkeen, vaan hintanoteerauksen sai pyydettäessä.

Sindelfingen oli alkanut tarjota tehdastekoisia koreja alkaen Mercedes-Benz 460 ”Nürburg” -mallista, ja nämä korit olivat saaneet pian erinomaisen maineen korkean laatunsa takia. Kun myös tehtaan sisustukset olivat paitsi tyylikkäitä myös ammattitaidolla tehtyjä, päätyivät yhä useammat asiakkaat myös ylimmässä segmentissä aikakaudelle epätavanomaisesti täysin valmiiksi koottuihin autoihin yksilöillisen teetetyn korin sijaan [3]. Valmistaja teki valinnan helpoksi myös tarjoamalla vuodesta 1932 alkaen lukuisia eri korivaihtoehtoja, joita se pystyi yksilöllistämään asiakkaan toiveiden mukaisiksi: W07-mallin ensi vuosina vain Pullman-limusiini oli ollut saatavilla tehdaskorina[8]. Niin 770 kuin monet muutkin 1930-luvun Mercedes-Benzin mallit varustettiin usein jäähdytinsäleikköä kiveniskemiltä suojaavalla kaihtimella, jossa on tunnusomainen kalanruotokuvio[3]: tämä kaihdin näkyy edelleen säilytetyn lukuisissa 1930-luvun MB-klassikoissa. Aikakaudella sattui rengasrikkoja taajaan, muun muassa koska vielä runsas hevosvetoinen liikenne sirotteli teille kavionauloja, jotka puhkoivat renkaita: siksipä myös 770-mallit oli varustettu kahdella vararenkaalla, jotka sijaitsivat molemmin puolin konepeltiä etulokasuojiin upotetuissa koteloissa. Panssaroiduissa 770-yksilöissä (W07, W150) teräsvanteet suojasivat myös moottoria ja sen apulaitteita luodeilta tai räjähdyssirpaleilta.

Moottorina oli 7 655 kuutiosenttimetrin 8-sylinterinen OHV-rivimoottori [2] peräti yhdeksällä runkolaakerilla sekä progressiivisesti toimivalla värinän vaimentimella, ja kampiakseli oli ennen kokoonpanoa tasapainotettu niin staattisesti kuin dynaamisestikin värinättömän käynnin varmistamiseksi. Teho oli 150 hevosvoimaa kierrosluvulla 2 800/min. Sylinteriryhmä oli valurautaa, sylinteriputket varustettu kulutuskestävällä kromi-nikkeli-pinnoitteella [3], moottorirunko valurautainen, ja öljypohja silloin muodikasta Elektron-metallia. Moottorin sai 3 000 Reichsmarkin lisämaksulla myös Roots-tyyppisellä mekaanisella ahtimella, jolloin teho nousi enimmillään 200 hevosvoimaan ja vääntö huikeaan 54,6 mkp kierrosluvulla 1 500/min. Ahtimella varustetun moottorin tunnusmerkkinä pakokaasut ohjattiin ulos konepeiton oikealla puolin näkyvillä olleen kahden kromatun haitariputkien kautta. Vain 13 yhteensä 117 (tai 119) myydystä autoyksiköstä tilattiin ilman ahdinta. Ahdettuna 8-sylinterinen moottori oli ensimmäinen lajiaan Daimler-Benz AG:n tuotannossa. Raskas auto kiihtyi ahtamattomana vain vaivoin 110 km/t nopeuteen, sillä moottorin ominaisuuksissa oli painotettu vääntöä: ahdettuna 770 saavutti 160-170 km/t huippunopeuden - aikanaan sensaatiomainen nopeus [1]. Moottori oli varustettu kaksikurkkuisella kaasuttimella ja kevytmetallisella imupleenumilla, jossa oli monimutkainen, termostaatin avulla toimiva läppäohjaus esilämmitykselle [3]. Ehdottoman luotettavuuden turvaamiseksi sytytys oli kahdennettu lohkon molemmin puolin sijaitseville sytytystulpille, toisen rivin toimiessa korkeatehomagneetolla ja toisen akulta virtaa saavalla sytytyspuolalla [2]. Vaihteisto oli kolmivaihteinen ja varustettu Schnellgang-nimisellä loikkari- eli kertojavaihteella, eli käytettävissä oli kuusi välityssuhdetta [2].

Auto painoi vähintään 2 700 kiloa, ja yksi valmistetuista autoista oli panssaroitu. Mallin alusta oli teknisesti konservatiivinen: se muodostui U-profiiliteräksestä olevista aisapalkeista, jotka oli yhdistetty prässätyllä pohjalevyllä. Alustan ja kardaanin voitelu tapahtui automaattisella keskusvoitelulla, minkä öljy esilämmitettiin toimintalämpöiseksi[3]. W07 oli varustettu jäykillä akseleilla edessä ja takana sekä puolielliptisillä lehtijousilla, iskunvaimennuksen ollessa vipumallisilla hydraulivaimentimilla. Jopa 160-170 km/t huippunopeuden saavuttavan mallin 770 jarrulaitteisto oli varustettu mekaanisia rumpujarruilla jokaisessa pyörässä, joissa oli reilu jäähdytysrivoitus, mitkä varustettiin kuljettajan työn helpottamiseksi belgialaisinsinööri Albert Dewandren kehittämällä, vuodesta 1927 Robert Bosch GmbH:n kaupallistamalla Bosch-Dewandre -alipainetehostuksella[3]. Ohjaus oli tehostamaton, mutta se tarjosi liikkeellä ollessa erittäin tarkan tuntuman. Autoon sai asiakkaan maun mukaan joko puiset tai teräksiset puolavanteet[3]. Malli 770:n sanotaan tarjonneen aikalaisekseen poikkeuksellisen mukavaa kyytiä, ja tarkan ohjauksen lisäksi sen jarrut olivat hyvin tehokkaat. 770 sai jo peruutusvalon, ja ”Autosuper”-autoradion kaiuttimilla ohjaamossa ja matkustamossa[3].

Jopa kahdeksalle hengelle istumatilaa tarjoava huippumalli saavutti pian suosiota niin suuryritysten ja pankkien johtajien kuin kuninkaallisten tai keisarillisten hallitsijoiden piirissä, ja sitä myytiin useisiin maihin valtionpäämiesten virka-autoksi. Vuosina 1932–1935 vaikkapa Japanin keisarihuone tilasi kuusi 770-yksilöä, joissa oli keisarillinen krysanteemitunnus[2]. Tunnettuja omistajia olivat muun muassa Saksan entinen keisari Vilhelm II, joka vastaanotti 770-autonsa eräänä ensimmäisistä asiakkaista tammikuussa 1931[9]. Merkittäviä 770-asiakkaita olivat myös paavit Pius XI (jolle Daimler-Benz AG oli jo aiemmin lahjoittanut erikoisvarustellun Typ 460:n) ja XII sekä teollisuusjohtaja Otto Wolff von Amerongen, jonka avoauto tyyppiä 770 ”Offener Tourenwagen” on entistettynä esillä Mercedes-Benz–museossa[2]. Aikakauden kuriositeetti oli, että kangaskattoiset avoautot olivat arvostetumpia ja kalliimpia kuin umpikorilla varustetut yksilöt. Saksan presidentti Paul von Hindenburgin virka-auto 1930–1934 oli 770-mallia, ja aikanaan presidentin tehtävät itselleen ottava Adolf Hitler sai vuonna 1931 NSDAP-puolueen johtajana käyttöönsä myös 770-mallin. Saksan autoteollisuuden lippulaivaksi nähty 770 oli myöhemmin, erityisesti W150-mallisena, niin hallinnon korkeiden virkamiesten kuin kenraalikunnankin suosiossa[2] – heidän joukossaan mm. marsalkka Hermann Göring ja SS-johtaja Heinrich Himmler[10].

Vuosikohtaiset valmistusmäärät

Lähdeviite: [11][12]

Vuosi 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 Yhteensä
W07 4 42 9 4 11 11 10 13 13 117

Korimallikohtainen jakauma

Daimler-Benz AG:n mukaan mallia valmistettiin 117 autoa[2], Wikipedia DE:n mukaan 119 autoa[3]: alla oleva erittely on tehty 119:n mukaan. Toistaiseksi dokumentoimatta jääneet kaksi lienevät kuuluneen vuoden 1944 helmi-huhtikuussa luovutettuihin neljään kappaleeseen 770-malleja[10], ja ne lienee koottu sodan myöhäisessä vaiheessa W07:n varaosavarastoista.

 W07
Alustat 19
Limusiini
Pullman-Limusiini 42
Off. Tourenwagen 26
Cabriolet B 2
Cabriolet C 4
Cabriolet D 18
Cabriolet F 8
Yhteensä119

Teknisten tietojen taulukko

[hide]Mercedes-BenzTyp 770 (ilman ahdinta)Typ 770 (ahtimella)
Moottori:  8-sylinterinen rivimoottori (4-tahti), edessä pitkittäin 8-sylinterinen rivimoottori (4-tahti), edessä pitkittäin
kytkettävä Roots-ahdin
Iskutilavuus:  7655 cm³
Halkaisija × Isku:  95 × 135 mm
Teho 1/min:  110 kW
(150 hv)
2800/min
kytkettävä ahdin pois/päällä:
110/147 kW
(150/200 hv)
2800/min
Puristussuhde:  4,7:1
Seoslaitteisto:  1 kolmisuutin-kaksoiskaasutin
Venttiilikoneisto:  1 nokka-akseli lohkon kyljessä, hammasrataskäyttöinen, OHV
Jäähdytys:  Nestejäähdytys
Vaihteisto:  3-vaihteinen käsikäyttöinen, kertojavaihteisto "Schnellgang" (6 välityssuhdetta)
Pyöränripustus edessä:  Jäykkä akseli, elliptiset jouset
Pyöränripustus takana:  Jäykkä akseli, elliptiset underslung-lehtijouset
Ohjaus:  Ruuvi-kierukka-ohjaus
Rengaskoko:  7.00 x 20
Raideväli etu/taka:  1500/1500 mm
Akseliväli:  3750 mm
Korimitat p/l/k:  5600 × 1840 × 1830 mm
Kääntöympyrä:  14,1 m
Omapaino:  2700 kg
Huippunopeus:  150 km/h 160 km/h
Kulutus (l/100 km):  29 30
Hinnastot:  Alusta:
29.500 RM
Pullman-limusiini:
38.000 RM
Tourenwagen:
39.000 RM
Cabriolet C:
41.500 RM
Cabriolet B, D, F:
44.500 RM
Alusta:
32.500 RM (1930–36)
24.000 RM (1937–38)
Pullman-limusiini:
41.000 RM (1930–36)
Tourenwagen:
42.000 RM (1930–36)
Cabriolet C:
44.500 RM (1930–36)
Cabriolet B, D, F:
47.500 RM (1930–36)

W150 (1938–1943)

Daimler-Benz AG oli merkittävänä väliaskelmana 1930-luvun lamavuosien aikana kehitellyt 540-mallistaan pidennettyä paraatiautoversiota 540K (lang) sisäisellä koritunnuksella W24[13], jota valmistui vuonna 1936 ainakin kolme (joissain lähteissä jopa 12) koevaunua Saksan hallituksen käyttöön ja joka kuului tilavan takamatkustamonsa vuoksi nauttineen NSDAP-prominenssin suosiota[14]. Sen uudistettu M24 II -moottori, teholtaan 115/180hv ahdin pois/päällä[15], salli kompressorin pitkäkestoisemman käytön, kun siihenastisissa tyypeissä 500 ja 540 ahdin suositeltiin kytkettävän vain joidenkin sekuntien ajaksi vaikkapa hätäteholisänä ohitustilanteissa. W24:n alustan erillisjousituksen ratkaisut toistuisivat edelleen kehitettyinä W150:ssä. Ainakin yksi 540K lang -yksilö[16] on säilynyt.

Mercedes-Benz 770 1938 (avo), 1943 (sedan) ja G4-maastoauto
Mercedes-Benz 770 1938 (avo), 1943 (sedan) ja G4-maastoauto

Vuonna 1936 Daimler Benz AG päätti kuitenkin W24 (lang):n sarjatuotannon sijaan uudistaa suurta 770-malliaan. Epäilemättä näin tapahtui poliittisen ohjauksen kautta, sillä Blaine Taylor kuvaa vanhemmassa hyvin perusteellisessa kirjassaan laajasti niin valtakunnanjohtajan kuin NSDAP-puolueen suhdetta valmistajaan, kuin suurten autojen suunnitelmallista käyttöä puolueen julkisuustyössä: kansalaisille näyttävät paraatiautot ja Hopeanuolten menestys kilparadoilla olivat tärkeitä tekijöitä kansallistunteen nostattajina. Uusi W150 sai pitkän W24:n kaltaisen, paraatiajoon hyvin soveltuvan "Offener Tourenwagen" -koriversion tilavalla takamatkustamolla, mikä 46 kappaleen valmistusmäärällä olisikin korimalleista yleisin. Panssaroitujen 770- ja 540-limusiinien korisuunnittelijana toimi nuori Friedrich Geiger, jonka töihin olivat kuuluneet muun muassa kuvankaunis 500K (W29) Spezial-Roadster ja jonka ura yhtiössä jatkuisi vuoteen 1973 asti. Esisarjan kolme ensimmäistä vaunua olivat koeosastolla työn alla toukokuussa 1937, ja syyskuussa koesarjan kaikki 8 vaunua (Melin) olivat valmistuneet. Osassa niistä käytettiin yhä joitain W07:n osia kuten puskureita: esimerkiksi Hitlerin heinäkuussa 1940 Ranskan-sotaretken jälkeen voitonparaatissa käyttämä 770 (rekisteritunnus IA 148 461), koesarjan kahdeksas kappale, sai vielä vanhan mallin puskurit. Tämä muinoin Las Vegasin Imperial Palacen kuuden 770:n kokoelmaan kuulunut yksilö myytiin marraskuussa 2009 kohun saattelemana Venäjälle[17]. Uudistettu 770 esiteltiin joiltain osin vielä keskeneräisenä helmikuussa 1938 Berliinin IAMA-autonäyttelyssä mittavasti tekniikaltaan kehiteltynä[3]. Siinä hyödynnettiin erityisesti alustan osalta valmistajansa 1930-luvun kilpailutoiminnan kautta kertynyttä tietämystä [18]. Uusi 770 olikin aikakautensa hienoimpia luomuksia, ja se lukitsi edustusautojen peruspiirteet kauas tulevaisuuteen. Sen pituus oli kasvanut 6 000 millimetriin ja akseliväliä oli kasvatettu 13 senttimetriä 3 880 millimetriin. Leveys oli kasvanut 23 senttimetrillä eli oli 2 070 mm, panssari-yksilöissä 2 100 mm. Auton korkeus oli 1 800–1 900 mm vaikkakin koria oli madallettu 3 sentillä edeltäjään nähden: yksistään W07:ssä pystyn sijaan W150:ssa hieman taaksepäin kallistettu jäähdytinsäleikkö oli metrin korkuinen. Oheisessa kuvassa Sinsheimin auto- ja tekniikkamuseosta näkyvät vuoden 1938 avo-770 (ex-Joachim von Ribbentrop) sekä aivan viimeisimpiin kuulunut vuoden 1943 panssaroitu sedan-770 (ex-Heinrich Himmler: tämän yksilön yli 100 kg painava panssaroitu varapyörä on sijoitettu tavarasäiliöön ja varustettu jousiavusteisella telineellä renkaanvaihtoa ajatellen[19]), ja oikealla harvinainen 6x4/6x6-vetoinen G4-maastomalli (W31). Uudistunut 770 oli nykyautoihin verrattuna jättimäinen ilmestys, sen muotoilu kunnioitti perinteitä muodikkaan virtaviivaisuuden sijaan, ja sen voimaa uhkuva olemus herätti ulkomailla kritiikkiä. Paino oli vähintään 3 400 kiloa, myöhemmässä panssaroidussa versiossa jopa 4 800 kiloa, ja tehdas tarjosi edelleen laajaa valmiiden korimallien valikoimaa. Neliovisen 7/8 hengen Pullman-limusiinin listahinta oli 44 000 Reichsmarkia, avonaisen 7/8 hengen Cabriolet F-korimallin taasen 47 500 Reichsmarkia. Alla taulukko vakiokoriversioista tuotantolukuineen.

MB 770 ja 540K kokovertailu
MB 770 ja 540K kokovertailu

Edeltäjän M07-moottorin sylinteriryhmä ja -kansi säilyivät pääosin ennallaan, mutta laajasti muutetun lohkon vuoksi moottori sai uuden tunnuksen M150[3]. Lohko oli kevytmetallia ja vesipumppu sijoitettu öljypumppuakselille: öljypumppuja oli kolme kappaletta painevoitelun toiminnan varmistamiseksi kaikissa tilanteissa. Pakoventtiilit olivat nyt kilpamoottoreiden tavoin onttoja ja varustettuja natrium-täytteellä. Niin kampi- kuin nokka-akselikin oli varustettu yhdeksällä laakerilla, ja liikkuvat osat tasapainotettiin huolellisesti värinöiden vaimentamiseksi. Moottorin esteettiseen vaikutelmaan oli kiinnitetty huomiota: sylinteriryhmä oli lakattu mustaksi, sille öljyä toimittavat putket olivat kiillotettua kuparia, jäähdytinpuhallin kromia, ja kevytmetalliosat saivat myös pyöröhionta-pintakäsittelyn. Ahdin oli vakiovaruste: se kytkeytyi mekaanisesti kaasupoljin vastuksen ohi pohjaan painettaessa, ja ahdin piti toimiessaan tuttua sivuääntä[20]. Ilman ahdinta puristussuhteella 6,1:1 toimineen moottorin teho oli 155 hevosvoimaa, vääntö 47 mkg alhaisella 1 900/min kierrosluvulla, kun taas ahdin kytkettynä teho nousi 230 hevosvoimaan väännön ollessa 56 mkg 2 000/min kierrosluvulla – tehtaan sekuntikellolla mittaamaksi ilmoittama huippunopeus oli 170 km/t. Moottorista oli saatavilla myös M150 II -versio puristussuhteella 7,2:1, kahdella kaksikurkkuisella kaasuttimella ja kahdella Roots-ahtimella, joka tuotti vapaasti hengittävänä 160 hevosvoiman tehon, ahtimet kytkettynä kuitenkin peräti 400 hevosvoimaa, kumpikin 3 900/min kierrosluvulla, jolloin vaunu saattoi saavuttaa 180–200 km/t huippunopeuden. Näitä erikoismoottoreita valmistui vain 5 kappaletta[3], ja ne asennettiin Taylorin mukaan valtakunnallisiin Staatskarosse-edustusautoihin. Vaihteisto muutettiin vuodelle 1939 5-vaihteiseksi, jossa 2.–5. vaihde olivat synkronoituja: alkusarjassa lisävaihde oli vielä sijainnut tasauspyörästössä, mutta sen hankalan käytön takia[3] ylivaihde sijoitettiin nyt vaihdelaatikkoon. Vuoden 1939 muutos koski myös hydraulitoimista kytkintä, johon lisättiin joustava lamellilevy, jotta kytkin ottaisi entistä pehmeämmin kiinni. Samaa vaihteistoa käytti vuodesta 1939 alkaen myös malli 540K (W29)[21]. Sitä kehitettiin edelleen vuonna 1943, ja esimerkiksi marsalkka Mannerheimin 770-yksilö sai päivitetyn, nyt täyssynkronoidun vaihteiston samana vuonna tehtaan suosituksen vuoksi. 770:n polttoainekulutukseksi arvioidaan noin 30 l/100km, panssaroiduissa noin 40 l/100km, ja mallin polttoainesäiliön tilavuus oli normaalisti 195 litraa. Autossa oli myös erillinen 20 litran varasäiliö. Aktion P-versiossa oli kolme panssaroitua yhteistilavuudeltaan 300 litran säiliötä, koska se saattoi ajoittain kuluttaa jopa 60 l/100km). Panssaroimattoman 770:n kulutuslukema on samankaltainen kuin esimerkiksi mallin 540 K, joka sekin vei 30 l/100km (kuva; vuoden 1937 mallien 770K ”Offener Tourenwagenin” (taustalla) ja 540K ”Cabriolet B”:n (etualalla) kokovertailu, MB-museo Stuttgart).

MB 770 (W150) alusta vm. 1938
MB 770 (W150) alusta vm. 1938

Alusta oli muuttunut täysin[3], ja siinä hyödynnettiin kilpailutoiminnassa kertynyttä tietämystä erityisesti pyörien erillisripustuksen osalta. 770K (W150) oli saanut jäykän tikapuurungon ovaaleilla pääaisoilla, jotka olivat tuettuja kuudella peltiprofiilein vahvistetulla pyöröputkisella poikittaistuella. Yksi poikittaisputkista kulki vaihdelaatikon kuorten, vaikkakaan ei itse vaihteiston läpi. Uusi alusta oli keveydestään huolimatta erittäin vääntöluja: Melin luonnehtii sitä kirjassaan (2003) sensaatioksi. Edeltäjän jäykät akselit oli korvattu edessä erillisjousituksella kaksin tukivarsin: tämä erillisjousitus oli esitelty ensi kertaa vuonna 1931 mallissa 170 (W15), ja suuri malli noudatti 540K:ssa jo toteutettua rakennetta. Tukivarret olivat kuitenkin esikuvaansa sirompia, ne oli taottu 770-mallissa erityisen taidokkaasti, ja niiden kumein varustetut tuhdit kiinnikkeet sallivat etupyörille pienen, tarkkaan laskelmoidun edestakaisen liikkeen, mikä vaimensi niin jousituksen kuin ohjauksen kautta välittyviä iskuja. Vuonna 1940 etuakselistoon lisättiin vääntösauva. Takana W150 oli varustettu Daimler-Benz AG:n patentoimalla, hienostuneella De Dion- ja heiluriakselin yhdistelmällä[3], jonka esikuvana oli koemalliksi jääneen 540K (lang):in ratkaisu ja joka piti raidevälin ja pyörien pystykallistuksen vakiona koko joustoliikkeen matkalla (kuva; Schlumpf-museon W150 -runko vuodelta 1938, jossa uudistukset näkyvät oivasti; sen Pullman-limusiinikori on 2017 vielä entisöitävänä). Akselistorakenteen vuoksi W150 kulki tehtaan dokumenteissa Schwingachse-merkinnällä erotuksena edeltäjän jäykistä Starrachse-akseleista. Kummatkin akselistot varustettiin kierrejousilla: takana pian valmistuksen alkamisen jälkeen vuonna 1939 yksinkertaiset kierrejouset muutettiin sisäkkäin oleviksi kaksois-kierrejousiksi, ja iskunvaimentimien kokoa kasvatettiin sekä etu- että taka-akselilla. Jarrut olivat hydraulitoimiset ja jaettu kahteen erilliseen piiriin etu- ja taka-akselille, kun edeltäjässä oltiin vielä tyydytty mekaanisiin jarruihin. Jarrujärjestelmä käytti samankaltaista Bosch-Dewandre SG100S33 -alipainetehostusta kuin 540 (W29), ja kaikkien pyörien kaksilla jarrukengillä oli omat työsylinterinsä – niissä huomioitiin 1930-luvun moottoriurheilussa saatu oppi. Vuoden 1939 muutokset koskivat myös tyyppi 770:n etujarruja, joita levennettiin ja joissa oli kahdet ensiökengät: jarrutustuntuma voimistui ja jarrut ottivat kiinni pehmeämmin[22]. Vain käsijarru jäi mekaaniseksi, ja se vaikutti takapyöriin. Painon noustua 900 kiloa piti vanteiden olla teräslevyä ja kiinnitettyjä napaan keskuslukituksella. Kahdet vararenkaat oli sijoitettu tulipellin molemmin puolin koristeellisiin metallikoteloihin. Päivitysten jälkeen erillisjoustettu 770K ylitti W07:n ennestään erinomaiset ajo-ominaisuudet[23] ja oli ajettavuudeltaan paljon aikalaisiaan loistoautoja edellä. Poikkeuksellisen hyvät ajo-ominaisuudet olisivat aikanaan myös vuonna 1963 esitellyn Mercedes-Benz 600 -mallin, ”Großer Mercedes” -tittelin perillisen, hätkähdyttävimpiä erityispiirteitä.

Uudistunutta 770-mallia ei enää ehditty myydä siviilimarkkinoille kuin muutama kappale. Enin osa 88 valmistuneesta yksilöstä meni Saksan natsihallinnon ja puolustusvoimien tai Saksan rinnalla taistelleiden maiden johtajistolle. Valtakunnankansleri Hitlerillä oli käytettävissään useita 770-autoja, ”yksi jokaisessa Saksan kaupungissa[24]”: osa yhdysvaltalaisissa museoissa kernaasti ”Hitlerin Mersuksi” mainituista 770-yksilöistä on siis voinut todella kuulua Reichskanzlein laivastoon. Böömin ja Määrin valtakunnankomissaari Reinhard Heydrichin menehdyttyä Prahassa toukokuussa 1942 salamurhayrityksessä saamiinsa vammoihin päätti natsihallinto käynnistää Aktion P-nimen[25] saaneen hankkeen, jonka tarkoitus oli toimittaa hallinnon ja sen liittolaisten keskeisille henkilöille panssaroidut virka-autot. Myös 770-mallista valmistettiin siksi vielä 20 kpl lisäsarja vuodesta 1942 aina tuotannon loppumiseen vuonna 1943 asti vahvasti panssaroituna versiona (Melin ei ole löytänyt valmistajan arkistosta koritunnusta W150 II, vaikkakin tunnus esiintyy monissa muissa lähteissä). Viimeiset 770-yksilöt tästä lisäsarjasta valmistuivat keväällä: kori oli vuorattu 18 mm:n teräslevyillä ja lasit olivat 40 mm:n panssarilasia. W150:ssä 8.25 x 17:n kokoiset renkaat[26] muuttuivat 19 tuuman panssariteräksisille vanteille asennettua luodinkestävää, 20 ilmakammioon jaettua mallia, minkä rengasrakenteen vuoksi huippunopeus oli rajoitettu, 80 km/t[3]. Kokonaispainon alentamiseksi vahvasti panssaroidun mallin lokasuojat olivat kevytmetallia. Omamassa nousi silti 4 780 kiloon.

Suomen marsalkka C.G.E. Mannerheimin 770 (W150) Offener Tourenwagen 1941

Suomen marsalkka Mannerheim sai Saksan valtakunnankansleri Adolf Hitleriltä vuonna 1941 lahjaksi 770-auton korimallilla ”Offener Tourenwagen”. Se ei ollut syntymäpäivälahja, sillä marsalkka täytti 75 vuotta vasta kesäkuussa 1942: tuolloin ylipäällikkö sai syntymäpäivälahjaksi kolme Steyr 1500A Kommandeurwagen Kfz. 21- maastoautoa[27][28]. Lahjoituksen taustoja ei ole pystytty selvittämään. Auto on säilynyt jälkipolville kiitos Yhdysvaltain ilmavoimien kenraali Lyonin arvokkaan kulttuurityön, ja mittavan entisöinnin jälkeen sen kunto on uuden veroinen. Jan Melin uhraa Marski-770:lle oman kappaleensa ensimmäisessä kirjassaan vuodelta 1985 (sivut 229–240), jossa hän selostaa seikkaperäisesti kyseisen autoyksilön historian. Se tilattiin alun perin 20.6.1939 bonnilaisen toimistotarvikealan suuryritys Soennecken AG-yhtiön johtaja Friedrich Soennecken nuoremmalle alustana 429317 (36:s 770-alusta, pois lukien kahdeksan alustan esisarja) ja korimallina "Cabriolet F" korinumerolla 200598, mutta sodan syttymisen vuoksi sen valmistus keskeytyi aina 27.6.1941 asti, jolloin korimalli muuttui Melinin ja Vesa Vartialan vuoden 2017 YLE-dokumentin aineistossa selvitetyllä tavalla Reichskanzlein tilauksesta panssaroiduksi "Offener Tourenwagen":iksi korinumerolla 200767. Tapahtumien kulku selittää, miksi moni lähde ilmoittaa korimallin väärin alkuperäisen tilauksen mukaiseksi. Myös koristeellisemman, matalamman Cabriolet F:n ja edustavamman Offener Tourenwagenin väliset erot ovat pieniä, eli ne sekoitetaan helposti keskenään[29]. Auto oli varustettu korin ja lasien panssaroinnilla, ja takaistuimen takana sijaitsi esiin kammettava panssariseinäke: panssarointi oli kuitenkin kevyempi kuin myöhemmissä Aktion P- yksilöissä. Korin pituus oli 5 980 mm ja leveys 2 050 mm hitusen W150-tietotaulukosta eroten, maavara 200 mm, omamassa 4 100 ja suurin sallittu massa 4 600 kiloa. Tässä korimallissa oli kolme istuinriviä, joista keskimmäinen muodostui kolmesta esiin taitettavasta erillisistuimesta, eli tarjolla oli enimmillään 7–8 istuinpaikkaa. Istuimet olivat verhoiltuja paksulla huippulaatuisella nahalla[30]. 770:n valmistuttua 15.11.1941 se ajettiin rekisteritunnuksen SS-02047 saaneena ensin Berliiniin luovutettavaksi Reichskanzleille, sitten Puolan alueella sijaitsevaan Rastenburgiin Wolfsschanze-päämajaan itsensä Führerin tarkastettavaksi, minkä jälkeen suuri Mercedes laivattiin Stettinistä Vaasaan joulukuussa 1941. Lahjan merkittävyyttä korostaa, että autoa saattoi Hitlerin henkilökohtainen autonkuljettaja Erich Kempka tehtävänään opastaa suomalaista henkilökuntaa monimutkaisen ajoneuvon tekniikkaan ja käyttöön. 770 ajettiin tämän jälkeen Vaasasta Mikkelin päämajaan, missä Kempka ja Wehrmacht-majuri Gerhard Engels luovuttivat sen marsalkka Mannerheimille 16.12.1941. Auton esittelijänä toimi tehtaan tilaisuutta varten erikseen Milkkeliin lähettämä herra Katzenwald (Melin: hra Katzenwadell). Tämä tehtaan yhteyshenkilö kävisi sittemmin kolme kertaa Suomessa 770:n suuria määräaikaishuoltoja valvomassa, joskaan se ei Suomen aikanaan Melinin tiedoin vaatinut perushuoltoa suurempia töitä – edes katkojan kärkiä ei kuulu vaihdetun. Vuonna 1943 autoa kuitenkin päivitettiin valmistajan suosituksesta uudella 5-vaihteisella vaihteistolla, jossa alkuperäisestä poiketen myös ensimmäinen vaihde oli synkronoitu. Vaihtotyön Helsingissä suoritti vuoteen 1939 asti Mercedes-Benziä Suomessa edustanut Nikolajeff Oy, sillä uudella edustaja Veho Oy:llä ei tuolloin ollut vielä riittävää kokemusta ahtimella varustetuista Mercedes-malleista. Samalla auto sai uuden mittariston, eli siihenastinen ajomäärä nollautui. Marski itse piti uudesta väkivahvasta ajoneuvostaan ja oli siksi tarkka, ettei autoa kohdeltu kovakouraisesti ja että se sai asianmukaista huoltoa. Melin kirjoittaa asianomaisten haastattelujen pohjalta esimerkiksi, että 770:n huolellinen pesu vaati peräti neljän tunnin työajan.

Marski-770:n väri näyttää kuvissa mustalta mutta on todellisuudessa syvän tummansininen[31], joskin auton lokasuojat on lakattu mustiksi. Auto saavutti nopeasta ajosta viehättyneen marsalkan suosion hänen käytössään olleiden ja suuren Mercedeksen tavoin rekisteritunnuksella SA-1 varustettujen vuoden 1937 Mercedes-Benz 320 Cabriolet F (W142):n, vuoden 1938 Packard Twelve 1608 Touring Limousinen (ex Nils Dahlström/Suomi-Filmi Oy) ja vuoden 1939 Chrysler C-24 Custom Imperialin[32] rinnalla. Tapaus, missä samaa rekisteritunnusta käytettiin neljässä ajoneuvossa samanaikaisesti, oli ainutkertainen, ja marsalkka Mannerheimin kuoleman jälkeen tunnus SA-1 jäädytettäisiin[33]. Sään niin salliessa marsalkka taittoi 770:llään matkaa mielellään kangaskatto alas laskettuna. Kangaskatto suljettuna auton lämmityslaite kykeni ylläpitämään matkustamossa mukavaa lämpöä vielä 20 asteen pakkasillakin, ja kuljettajaa ajatellen Mercedes-Benz oli varustanut 770:n tuulilasiin puhaltavilla kuumailmasuuttimilla, jotka pitivät jäänmuodostuksen kurissa. 770 oli alkuvuosina ahkerassa ympärivuotisessa käytössä, ja sillä ajettiin kaikissa keleissä lähes kaikenlaisilla teillä vaikeimpia taipaleita lukuun ottamatta. Marsalkan autonkuljettaja Kauko Ranta kertoo sen olleen paras auto, jota hän oli koskaan ajanut. Mersun suorituskyky oli Packardia parempi, minkä vuoksi moottorin ahtimen kytkeminen päälle oli vain harvoin tarpeellista, esimerkiksi ohitustilanteissa, ja auton käytös oli erinomainen paitsi päällystetyllä tiellä myös soralla. Ainoastaan auraamattomat talvitiet tuottivat vaikeuksia raskaalle ja tavallista suuremman raidevälin omaavalle autolle. Tämä W150 oli kevyemmin panssaroitu kuin Aktion P- lisäsarjan vaunut, ja tehtaan suosittelema enimmäisnopeus sille oli 120 km/t, mutta muistiinpanot kertovat sen saavuttaneen eräissä tapauksissa 170 km/t nopeuksia. Erikoispolttoaine autoa varten tuotiin Saksasta Mikkelin päämajassa säilytettäväksi: autoyksilön kulutuslukemalla 27 l/100km sen 195 litran vetoinen säiliö salli noin 750 kilometrin ajot – pois lukien erillinen 20 litran varasäiliö – eli matkat oli suunniteltava huolella ennalta, jotta erikoispolttoainetta oli tarvittaessa saatavilla. Saksalainen Motalin-bensiini (hiilestä valmistettu ns. Leuna-bensiini lisättynä nakutusrajaa nostavalla rautapentakarbonyylillä) jätti moottoriin punertavia rautaoksidijäännöksiä. Kaikkina vuodenaikoina käytössä ollut 770 varustettiin talvisin lumiketjuilla, jotka kuluivat loppuun noin 450 kilometrin edestakaisella matkalla Mikkelin päämajasta Helsinkiin. Renkaat taasen eivät olleet myöhemmän, raskaasti panssaroidun W150:n puhkeamatonta kammiomallia vaan tavalliset Continentalit, mutta Melin tietää kertoa tapauksesta, jossa sisärenkaan lävistänyt kavionaula ei johtanut sen räjähtämiseen vaan ajo jatkui perille renkaan ehtimättä tyhjentyä kokonaan. Marskin 770:n varustukseen kuului tavaratilan mittojen mukaan tehtyjä varustelaatikoita, jotka auton nykyinen omistaja kenraali Lyon on pystynyt palauttamaan paikalleen niiden löydyttyä yhä alkuperäisten sisältöjensä kera Ruotsista, auton aiemmin omistaneiden tahojen varastoista. Laatikot ja niiden mahdollisesti täysin alkuperäinen sisältö esitellään Vesa Vartialan dokumenttifilmissä, eli tältäkin osin Lyon-perheen hoivissa oleva 770 lie huolellisten omistajien ja tapahtumien onnekkaiden oikkujen kautta ainutlaatuisen täydellinen historian myllerryksistä selvinneiden W150-yksilöiden joukossa.

Monen kaltaisensa tavoin "Hitler-Mersuksi" virheellisesti sanotun autoyksilön ja valtakunnankansleri Hitlerin polut kohtasivat tosiasiassa vain kaksi kertaa. Edellä kuvatusti Saksan johtaja suoritti lahjoitusauton luovutustarkastuksen Rastenburgin päämajassa joulukuussa 1941, ja tämän lisäksi hän vieraili kutsumatta Mannerheimin syntymäpäivänä 4.6.1942 marsalkan täyttäessä 75 vuotta. Auto vei Führerin ja hänet vastaan ottaneen presidentti Risto Rydin Immolan lentokentältä muutaman kilometriä sotilasjoukkojensa tarkistusmatkalla ollutta Mannerheimia kuljettaneelle junalle Imatran Kaukopään lähistölle ja palautti valtionpäämiehet myöhemmin junan salonkivaunussa käydyn ja kuvatun neuvottelun jälkeen takaisin lentokentälle. Vanha filmimateriaali on tallentanut mittavan elämäntyön luoneen marsalkka Mannerheimin historiallisestikin tunnetun antipatian korpraali Hitleriä kohtaan oivasti, vanhan upseerin ja herrasmiehen ilmeen hirmuhallitsijaa kohtaan ollessa juuri niin kärsivä ellei avoimen halveksuva kuin hyvät käytöstavat vielä sallivat. Saksalle ja sen rinnalla erillisotaansa taistelleelle Suomellekin kävi sodissa huonosti. Marski ei enää halunnut käyttää isoa Mersua poliittisista syistä, sen käyttökin oli paitsi kallista myös huollon haastavuuden vuoksi hankalaa, ja suosi siksi V12-Packardiaan [34]. Demobilisaatio joulukuussa 1944 tarkoitti, että suuresta Mercedeksestä vastannut Kauko Ranta jätti vastuun ylikersantti Oskar Nuotiolle, joka toimisi marsalkan autonkuljettajana hänen kuolemaansa asti[35]. Presidentiksi noussut Mannerheim päätyi siksi varastoimaan 770:nsä vuosiksi 1945–1946. Luovuttuaan presidentin virasta maaliskuussa 1946 ja muuttaessaan Sveitsin Glioniin hän päätti antaa loistoautonsa myytäväksi Ruotsiin, koska hän oletti ostajan löytyvän siellä helpommin kuin Suomessa. Mersu laivattiin 27.1.1947 Tukholmaan, missä autoliike Gustaf Byrenius AB asetti sen näytteille liikkeeseensä Birger Jarlsgatanille. Tunnettu loistoautoharrastaja ja vuonna 1943 hankitun Mercedes-Benz 540K:n omistaja Gösta Sverdrup kiinnostui kohutusta suuresta Mercedeksestä, jonka matkamittari osoitti ajomääräksi vain 10 000 kilometriä, ihastui siihen koeajolla ja teki vaihtokaupat. 770 rekisteröitiin hänen nimiinsä 29.5.1947, jolloin se sai ruotsalaisen rekisteritunnuksen D 9626. Janoisa 770 osoittautui kuitenkin liian vaikeaksi ylläpitää Ruotsissa vielä tuolloin voimassa olleen polttoainesäännöstelyn takia, ja siksi Sverdrup myi sen jo syyskuussa 1947 kotikaupungissaan Eskilstunassa toimineelle autoliike Arne Gustafsson AB:lle. Suuri Mercedes oli tuloksetta esillä liikkeessä yhdeksän kuukauden ajan. Kun Mercedes ei löytänyt ostajaa ja kun Ruotsissa vallitsi sodan jälkeen suuri pula niin teknisistä osista kuin niiden ulkomailta ostamiseen tarvitusta valuutasta, se joutui viimein vaihtokaupan välineeksi: ruotsalaisyhtiö Bildels AB osti sen Gustafssonilta ja myi sen sitten Yhdysvaltoihin osamaksuna suuresta kuulalaakerikaupasta. Auto ajettiin Eskilstunasta Göteborgiin laivattavaksi 18.6.1948 M/S Stockholmille matkalleen Atlantin yli. Auton ja Jan Melinin polut kohtasivat kenties juuri kyseisen siirtoajon aikana 1948, kun silloin 11-vuotias Melin näki sen pysäköitynä väenpaljouden keskelle Alingsåsin torilla: kokemus innosti hänet sittemmin nousemaan erääksi Interbellumin ja maailmansodan aikaisten 8-sylinteristen Mercedesten parhaimmista asiantuntijoista.

Marskin Mercedes saapui New Yorkiin 28.6.1948 suuren kohun keskelle, sillä yhdysvaltalaiset sanomalehdet ja radioasemat olivat saaneet vihiä maahan saapuvasta "Hitlerin Mersusta". Tuo perätön tieto seurasi autoa pitkään, kenties tarkoitushakuisestikin, sillä auton ostanut ja kuulalaakerikaupassa osapuolena ollut chicagolainen liikemies Christopher Janus asetti 770:n esille ensin New Yorkin Rockefeller Centeriin, ja se lähti viimein kiertämään näyttelyitä muuallakin Yhdysvalloissa. Vesa Vartialan dokumentissa kenraali Lyon kertoo auton olleen tämän ajanjakson perua koristeltu erinäisillä täysin asiaan kuulumattomilla hakaristimerkeillä ja -standaareilla. Vuonna 1951 Marski-770 sai myös roolin Hitlerin paraatiautona elokuvassa Rommel, erämaan kettu, missä marsalkka Erwin Rommelia näytteli James Mason. Seuraavat yli kolme vuosikymmentä uljas 770 joutui lukemattomien omistajien kierteeseen, josta Anssi Juutilainen on koostanut listan TÄHDELLISET-lehden Mannerheim-770:n kertomuksen osassa 2, ja tällä ajanjaksolla se joutui ikävän vandalismin kohteeksi. Tarina päättyi kuitenkin onnekkaasti, sillä jo huonokuntoisena ennätyksellisiä huutokauppahintoja saavuttanut, yhä "Hitlerin Mersuna" kaupusteltu vaunu päätyi vuonna 1984 maailmansodan jälkeen kiinteistöalalla valtavan omaisuuden luoneen kenraali William Lyonin omistukseen. Laajan autokokoelman omistava Lyon selvitti 770:n todellisen historian, ja se sai osakseen pitkällisen (lopulta 20 vuotta kestäneen) täysentisöinnin, jonka kuluessa sen alkuperäisiä varusteita kuten esimerkiksi Notek-"sotavalo" (müncheniläisen valmistaja Nova-Technik GmbH:n nimen kontraktio) ja tavaratilkan tarvikelaatiot pystyttiin hankkimaan takaisin. Entisöintityö oli aluksi kenraali Lyonin luottomies Richard Martinin käsissä, mutta hänen siirryttyä eläkkeelle vuonna 2005 työ jatkui Randy Eman, johtavan Duesenberg-autojen asiantuntijan ohjauksessa: vuonna 1994 aloitettu suuri työ valmistui kokonaisuudessaan vasta vuonna 2014. Uuden veroiseksi palautettuna se on nyt osa Lyon-perheen yksityiskokoelmissa Coto de Cazassa, Kaliforniassa[31]. Yksityiskokoelmaan kuuluu täysin entistettynä myös Iranin kruununprinssi Mohammed Reza Pahlaville vuonna 1940 valmistunut 770 (W150) Cabriolet B-korilla[3]. Vehon 75-vuotisjuhlaa varten ja sen rahoittamana tunnettu pienoismallinrakentaja Eero Kumanto valmisti Marskin 770:stä huipputarkan pienoismallin[36], joka on joulukuusta 2014 lähtien ollut esillä Mannerheim-museossa[37]. Mannerheimin autoista Marmon E-75 on TAK:n hoivissa läpikäynyt entisöinnin, Flint-avoauto Vehoniemen automuseossa, Packard Twelve ja Chrysler Imperial (samanlainen, sillä Marskin käytössä ollut auto romutettiin autohistorioitsija Mika Jaakkolan ansiokkaan selvitystyön perusteella (ks. MOBILISTI-lehden 4/2018 laajempi juttu) Lapualla vuonna 1962 loppuun ajettuna[38]) edellä viitatusti suomalaisessa yksityisomistuksessa, mutta myös muita hänen omistamia tai käytettävissä olleita autojaan on kenties säilytetty jälkipolville.

Maailmansodan loppuvaiheet, ja eräiden tunnettujen 770-yksilöiden tarinoita

Sodan edetessä korkeaoktaanista lentomoottori-polttoainetta vaatineet raskaat 770:t olivat logistinen painajainen: usea niistä jäi sodan loppuvaiheessa niille sijoilleen, missä polttoaine oli loppunut, koska täydennystä ei bensiinipulan vuoksi kerta kaikkiaan enää ollut saatavilla. Lukuisat 770-yksilöt joutuivat siksi miehitysjoukkojen käsiin, esimerkiksi Ottawan Canadian War Museumin kokoelmiin (ei enää esillä vandalismin vuoksi) päätynyt ”Hitlerin Großer”[39], ja kulkeutuivat sotasaaliina Yhdysvaltoihin tai Neuvostoliittoonkin. Monilla sodan jälkeen hyljeksityillä isoilla Mercedes-Benzeillä oli samankaltainen kohtalo kuin Marski-770:lla: vaikkapa Norjan vihatun miehitysajan nukkehallitsija Vidkun Quislingin käytössä ollut 770-malli kuuluu romutetun (Norsk Motorveteran-lehden lyhyt juttu; automiestietona romuttamossa Lugnvikissä, Ruotsin Östersundin kupeessa), koska se ei tarinan mukaan ollut sodan jälkeen mennyt kaupaksi edes 50 NKR:n hinnalla[40]. Norjaan jäänyt, kenraali Nikolaus von Falkenhorstin käytössä sodan aikana ollut 770-yksilö taas luovutettiin Norjan kuningashuoneelle ja oli käytössä mm. vuonna 1955 nuoren kuningatar Elisabet II:n vieraillessa Norjassa[41] mutta jäi vuonna 1968[42] kuninkaallisen kaartin Rolf Pettersenin hoiviin[43] ja myytiin sittemmin 1970-luvun lopulla Yhdysvaltoihin, missä auto on saanut mm. vuoden 2003 Pebble Beachin Concours d`Elegancessa parhaan entisöimättömän ajoneuvon palkinnon ja on nyt sijoitettuna yksityiseen Bahre Collection -autokokoelmaan Paris Hills`issa Yhdysvaltain Mainessa. Valtakunnankomissaari Josef Terbovenin virka-auto Norjassa taas ei ollut mallia 770K kuten monesti esitetään, vaan kyseessä kuuluu olleen "Aktion P":n aikana 1942–43 sarjansa viidentenä autoyksilönä valmistettu panssaroitu 540K alustanumerolla 408382[25]. Se romutettiin alla mainitun lähteen mukaan Ruotsin Göteborgissa loppuun ajettuna vuonna 1959, kenties autoon sisältyneiden arvokkaiden metallien vuoksi[44].

770 (W150) Sodomka-korilla
770 (W150) Sodomka-korilla

Marsalkka Mannerheimin tavoin usea muukin hallitsija tai ajanjakson johtohahmo sai 770-auton lahjoituksena Saksalta: tallella on kenraali Francisco Francon yksilö Madridin kuninkaallisessa El Pardossa Espanjassa ja Tšekkoslovakian presidentti Emil Háchan sodan jälkeen vuonna 1952 uuden Sodomka-korin saanut 770 (W150) Prahan teknillisessä museossa. Myös Turkin tasavallan perustajan ja presidentti Kemal Atatürkin läheisen avustajan ja seuraajan, presidentti Ismet Inônün lahja-770 (W150) on säilynyt jälkipolville yksityiskokoelmassa. Portugalin valtion turvallisuus- ja valvontapoliisin PVDE itsevaltias António de Oliveira Salazarille vuonna 1937 attentaattiyrityksen jälkeen ostama panssaroitu 770 (W07) taas on esillä Museu do Caramulo -museossa. Museoituja 770 (W150)-yksilöitä on mm. Jordanian kuninkaallisessa museossa Ammanissa, Malartre-museossa Rochetailléssa Ranskassa ja Southward-museossa Uuden-Seelannin pääkaupungin Wellingtonin lähellä. Sodan jälkeen runsaslukuisesti Yhdysvaltoihin viedyistä 770-yksilöistä enää kolme on Vartialan dokumentin tiedoin säilynyt maassa, kun aiemmin maassa olleita yksilöitä on ostettu takaisin Eurooppaan. Historian kuohuista näihin päiviin asti säilyneiden 770-yksilöiden kokonaismäärä on yhä arvailujen varassa monen omistajan pitäessä omaisuutensa julkisuudelta piilossa. Paikkansapitävän, ajantasaisen luettelon laatiminen säilyneistä 770-yksilöistä olisi hankalaa.

Vuosikohtaiset valmistusmäärät

Lähdeviite: [45][12]

Vuosi 1938 1939 1940 1941 1942 1943 Yhteensä
W150 13 44 1 1 10 19 88

Korimallikohtainen jakauma

 W150
Alustat — (1 alusta museoitu)
Limusiinit 10 (panssaroidut erikoismallit)
Pullman-Limusiini 18
Off. Tourenwagen 46
Cabriolet B 1
Cabriolet C
Cabriolet D 5
Cabriolet F 7
Yhteensä88

Teknisten tietojen taulukko

[hide]Mercedes-BenzTyp 770KTyp 770K (panssaroitu erikoismalli)
Moottori:  8-sylinterinen rivimoottori (4-tahti), edessä pitkittäin
kytkettävällä Roots-ahtimella
Iskutilavuus:  7 655 cm³ (verotilavuus 7 603 cm³)
Halkaisija × isku:  95 x 135 mm
Teho 1/min:  ahdin pois/päälle kytkettynä:
114/169 kW
(155/230 hv)
kierrosluvulla 3 000 / 3 200
Puristussuhde:  6,1:1
Sytytysjärjestys:  1-6-2-5-8-3-7-4
Öljysumppu:  noin 9 litraa (öljynkulutus 0,3-0,8 l/100km)
Jäähdytysjärjestelmä:  noin 32 litraa
Seoslaitteisto:  yksi kolmisuutin-kaksoiskaasutin
Venttiilikoneisto:  yksi nokka-akseli moottorilohkon sivussa, hammaspyöräveto, OHV
Jäähdytys:  Nestejäähdytys
Vaihteisto:  4-vaihteinen käsikäyttöinen vaihteisto kertojavaihteella ("Schnellgang"),

1943 alkaen täyssynktonoitu 4-vaihteinen vaihteisto viidennellä ns. ylivaihteella

Pyöränripustus edessä:  Erillisjousitus kaksoistukivarsilla, kierrejouset
Pyöränripustus takana:  De-Dion-akseli sivuttaisilla kolmiotukivarsilla, kierrejouset,
1939 lähtien sisäkkäiset kaksois-kierrejouset
Ohjaus:  Ruuvi/kierukka-ohjaus, ei tehostinta
Raideleveys etu/taka:  1 600/1 650 mm 1 630/1 680 mm
Akseliväli:  3 880 mm
Korimitat pit/lev/kork:  6 000 × 2 070 × 1 800 mm 6 000 × 2 100 × 1 900 mm
Kääntöympyrä:  15 m 15,7 m
Omapaino:  3 400–3 600 kg 4 400–4 800 kg
Huippunopeus:  170 km/h 80 km/h (rajoitettu, rengastus)
Rengaskoko:  8.25-17 (sisärengas) (monikammio-sisärengas)
Hinnasto:  Alusta:
30 000 RM
Pullman-limusiini:
44 000 RM
Cabriolet D:
46 000 RM
Cabriolet F:
47 500 RM
ei hinnoiteltu

W148 / W157 prototyypit (1937-1942)

Daimler-Benz AG ryhtyi vuonna 1937 suunnittelemaan seuraajamallia tyypille 770, joka varustettaisiin V12-moottorilla. Oletettavasti taustalla oli tuttu rivaliteetti Rolls-Roycen kanssa, eli uutuus olisi vastaus vuodesta 1936 alkaen tarjottuun Rolls-Royce Phantom III -malliin, jossa on V12-moottori. Projekti jakautui kahteen versioon: lyhyen akselivälin mallin "600K (kurz)" tunnuksella W157 oli tarkoitettu korvaavan urheilumalli 540K:n eri varianteissaan, kun taas pitkän akselivälin malli "600K (lang)" tai sittemmin 600V (V = verlängert, pidennetty) tunnuksella W148 korvaisi edustusmallin 770K. Kummastakin valmistettiin koeautoja: erään kuvilla[46] kummankin prototyypeistä varustetun lähteen mukaan 770:n korvaavasta 600V:sta M148-moottorilla valmistui 1941 ja 1942 yhteen laskettuna 12 koeautoa, joiden akseliväli oli 3 780 tai 3 880 mm, sekä 540K:n korvaavasta 600K:sta M157-moottorilla samoin 12 koeautoa, joiden akseliväli oli 3 280 tai 3 715 mm. Mercedes-Benz mallihistorian tutkija Werner Oswald (via Wiedmaier) tietää koeautoja valmistuneen kaikkinensa 32 kappaletta eri alusta- ja korivariaatioilla, mutta hän lukee varmaankin mukaan 540K:n pohjalta vuodesta 1937 rakennetut moottorimuulit. 600K- ja 600V-koeautojen korit olivat konservatiivisia, mutta autot olivat madaltuneet, ja joissain koeautoissa etulyhdyt oli upotettu virtaviivaisemmin etulokasuojiin aikaisempien erillislyhtyjen sijaan. Koeautojen tarkasta lukumäärästä vaikuttaa lähteissä olevan erimielisyyttä (Oswaldin 8 kpl lisämäärä), eikä ainuttakaan V12-koeautoa ole tiettävästi säilynyt sodan melskeistä nykypäivään asti. Sen sijaan yksi V12-koemoottoreista on säilynyt Voll & Ruhrbeck-korilla varustetussa vuoden 1939 Mercedes-Benz 540K Cabriolet C:ssa[47].

V12-automoottorit M148 ja M157 olivat ensimmäiset lajiaan Daimler-Benz AG:lle, iskutilavuudeltaan 6 020 cm³ (sylinterihalkaisija 82 x isku 95 mm), sylinterikulma 80 astetta, ja ratasvetoinen nokka-akseli V-laaksossa käytti kannen yläpuolisia venttiilejä. Sylinteriryhmät ja lohko olivat valurautaa, ja moottorin kummassakin versiossa puristussuhde oli sama 6,3:1 – vahvarakenteisena tuo moottori kesti saman puristussuhteen myös Roots-ahtimella varustetussa M157-versiossalähde?. Teholukema M148:ssa oli 170 hevosvoimaa (DIN) kierrosluvulla 3 600 väännön ollessa 39,4 mkp 2 000 kierroksella, kun taas M157 tarjosi 155/240 hevosvoimaa (ahdin pois/päällä) sekä selvästi nousseen 57,5 mkp:n väännön kierrosluvulla 2 200 ahdin kytkettynä[48]. Muutama pitkän akselivälin 600V kuuluu saaneen ahdetun M157-moottorin koemielessä. Kummankin moottorin kanssa käytettiin neljän vaihteen ja "Schnellgang"-ylivaihteen vaihteistoa. Japanin hyökättyä 7.12.1941 Yhdysvaltain Pearl Harbor-tukikohtaan sen liittolainen Saksa julisti osaltaan sodan Yhdysvalloille, minkä seurauksena siviilikäyttöön tarkoitettujen ajoneuvojen valmistusta karsittiin tuotantokapasiteetin vapauttamiseksi sotatarvikkeille. Prestiisimallien 600K/600V osalta kehittelyn keskeytyspäätös tehtiin 22.3.1942[10] Adolf Hitlerin ja sotatuotantoa johtaneen Albert Speerin tapaamisessa. Mielenkiintoisesti myös Yhdysvalloissa ajoneuvotuotanto siviilikäyttöön keskeytettiin vuosien 1942–1945 ajaksi sotaponnisteluiden vuoksi.

V12-moottoriprojektin rinnalla tehdas valmisti myös kourallisen 540K:n (W29) 400 cm³ laajennetulla 8-sylinterisellä moottorilla[49] ollutta 580K-koeautoa (W129) vuosina 1939–1940. Korimallit olivat joko Sport Coupé tai Sport Roadster, mutta sodan syttymisen vuoksi tätä 600-sarjan vaihtoehtoakaan ei otettu sarjatuotantoon). Ainakin yksi 580K-koeautoista on säilynyt nykypäiviin asti.

Triviaa

  • W07 oli ensimmäinen Mercedes-Benz, jossa pyörän napakupit oli maalattu auton korin värisiksi. Ratkaisu levisi pian yhtiön muihinkin malleihin, ja teräslevypyörien myöhemmin yleistyessä ne maalattiin pohjaltaan samoin korin värisiksi[10].
  • Erään ensimmäisistä 770-malleista tammikuussa juuri ennen syntymäpäiväänsä 27.1.1931 vastaanottanut, maanpaossa hollantilaisen Utrechtin alueella sijaitsevassa ”Huis Doorn” -linnassa asuva Saksan keisari Vilhelm II[9] käytti tätä autoa runsaasti. Ennen hänen kuolemaansa vuonna 1941 kyseinen autoyksilö ehti kerätä 130 000 kilometriä mittariinsa. Erikoispiirteenä auton Mercedes-Benz-tähti jäähdytimen täyttökorkin koristeena oli korvattu Hohenzollern-suvun vaakunalla. Kuva autosta W07-osion alussa.
  • Daimler Benz AG käytti malliensa vanhanaikaisesta hevosvoima-määrittelyistä ja sitten nimeämisestä (vaikkapa tyyppi Nürburg 460) luovuttuaan 1930-luvun kompressorimalleissaan aluksi nimitystä "tyyppi 500" tai "tyyppi 540", kun ne kääntyivät kansan suussa jo epäviralliseksi "500K"- tai "540K"-nimitykseksi. Tehdaskin ryhtyi Mercedes- Benz Classicin mukaan viimein käyttämää tätä yksinkertaisempaa muotoa. Uudempi 770 (W150) kulki tehtaan sisäisesti tosin myös Schwingachse-lisämääreellä, erotuksena jäykillä akseleilla varustetusta 770 (W07):sta. Sekaannusta lisää, että K-kirjain on Mercedes-Benzin malleissa alun perin tarkoittanut lyhennettyä alustaa (kurz, vaikkapa kilpa-auto SSK) ahtimen (Kompressor) sijaan.
  • W07 ei ollut Daimler Benz AG:n ensimmäinen kahdeksansylinterisellä moottorilla varustettu automalli, vaan tämä kunnia kuuluu Pariisissa syksyllä 1928 esitellylle "tyyppi Nürburg 460" (W08):lle, jonka professori Ferdinand Porsche oli kiireellä suunnitellut vastaukseksi vuoden 1926 Horch "8"-mallille, ja mikä oli varustettu sivuventtiiliohjatulla 8-sylinterisellä rivimoottorilla. Tyyppi Nürburg 460 oli myös saatavilla 460K-versiona, missä K tarkoitti kuitenkin lyhennettyä alustaa, ja se pysyi 5-litraiseksi kasvatettuna 500N-mallina Mercedes-Benzin mallistossa aina vuoteen 1939 asti. Ahdettu K-moottori taasen, myös Porschen käsialaa, tuli valinnaiseksi edellä mainitussa "suuressa" 630-mallissa vuonna 1928, mutta suuri malli oli vielä varustettu 6-sylinterisellä moottorilla. Sen sijaan nämä kaksi teknistä ratkaisua yhdistyivät ensi kertaa valmistajansa historiassa vuoden 1930 W07:ssa.
  • Mallia 770 runsaasti käyttänyt johtaja ja valtakunnankansleri Adolf Hitler ei monien lähteiden mukaan koskaan suorittanut ajokorttia (Blaine Taylor on asiasta eri mieltä ja kertoo seikkaperäisesti niin Führerin ajo- ja autohistoriasta kuin autonkuljettajistakin), vaikkakin hän oli hyvinkin kiinnostunut maansa autoteollisuuden tuotteista. Vain yksi hänen käyttämistään 770-yksilöistä tilattiin vuonna 1935 hänen henkilökohtaiseksi autokseen, eli tilaus on tehty ”Führer und Reichskanzler” -nimellä. Kyseisessä yksilössä oikeanpuoleinen etuistuin oli taitettavissa ylös paraatiajoissa, ja sen puolen etulattiaa oli korotettu: Hitlerin oli tapana käyttää tuota paikkaa, jossa hän sai paraatiajojen aikana seistessään tarvittaessa lisätukea etuikkunan karmista. Videokertomus erään ”Hitlerin 770:n” tunnistamistarinasta (History Channel)[39].
  • Kaksi 770-yksilöä omistavan kenraali William Lyonin yksityiskokoelmaan kuuluu kuriositeettina myös viimeiselle kuudesta Bugatti 101-alustasta (1950–1951, pohjautuen Bugatti 57:n tekniikkaan) varustettu ”1966 Exner Bugatti T101C by Ghia” -avoauto[50]. Siinä on Virgil Exnerin osana ”Revival”-sarjaansa (sammuneiden merkkien uudenaikaistetut koeautot) suunnittelema, Ghian toteuttama kori, ja auto julkaistiin Torinon autonäyttelyssä vuonna 1965. Exnerin Revival-koeautojen sarja johti myös Stutz-merkin uudelleen herättämiseen ja autonvalmistukseen vuosina 1968–1995.

Samankaltaisia tai kilpailevia automalleja

Alla oleva lista kuvastaa 1920-luvun (”Roaring Twenties”) lopulla vallinnutta talousoptimismia, joka ilmeni lyhytaikaisena monisylinterivillityksenä (8, 12 tai jopa 16 sylinteriä) hyvin suurikokoisissa loistoautomalleissa. Moni niistä ehti markkinoille kuitenkin vasta 1930-luvun alussa maailman jo syöksyttyä syvään talouslamaan. Vaikea aika ja sitä seurannut toinen maailmansota tarkoittivat loppua monelle pienelle loistoautojen valmistajalle ja samalla merkittävää kulttuurimuutosta loistoautomarkkinoilla – esimerkiksi 1930-luvulla loistoautojen koreja asiakkaiden toiveiden mukaan räätälöineiden yritysten katoamista. Luettelo erittäin suuren iskutilavuuden omanneista 1930-luvun loistoautomalleista lyhyiden esittelyiden kera taustoittaa, miksi Daimler-Benz päätyi kilpailutilanteessa valmistamaan suurikokoista 770-Mercedestä.

  • Avions Voisin[51] oli ranskalaisen ilmailupioneeri Gabriel Voisinin lentokoneiden ohella avantgardistisia ajoneuvoja valmistanut yritys, jonka 12-sylinterisistä (3 kpl, luistiohjatut 4,9- ja 7-litraiset V12:t, sekä 6-litrainen rivi-12) toteutetuista autoyksilöistä vain malli C20 Mylord Demi-Berline 1931[52] lie jäljellä, kaupallisesti epäonnistuneen C18 ”Sirocco”-limusiinin kadottua toisen maailmansodan syövereihin. Demi-Berline edustaa dramaattisen matalalta vaikuttavaa korityyliä, joka oli 1930-luvun alussa muodikas (vaikkapa matala, etuvetoinen yhdysvaltalainen Ruxton) ja jota Gabriel Voisin jäi ystävänsä, kuuluisan arkkitehti Le Corbusierin neuvosta jatkamaan, kun muoti oli jo siirtymässä virtaviivaisiin "goutte d`eau"- eli vesipisara-koreihin. Vuonna 1937 yhtiö joutui suuren Gnome & Rhône:n hallintaan. Voisin C2 (aloitettu joulukuussa 1919) oli ensimmäinen paineilmatehosteisilla jarruilla varustettu auto, moottorina edellä mainittu 7 litran V12. Yhtiöllä oli hallussaan lukuisia pitkän matkan nopeusennätyksiä, muun muassa Monthléryn radalla syyskuussa 1930 ajettu 50 000 km:n ennätys 119,857[51]km/t keskinopeudella. Ranskan klassikkoihin keskittyvällä Mullin Automotive Museum:illa[53] Oxnardissa, Kaliforniassa on esillä huomattava mm. Voisin- ja Bugatti-autojen kokoelma. Marsalkka Mannerheim omisti 1920-luvulla ainoan Suomeen tuodun Voisin-auton[54]: auto kuuluu sittemmin viedyn sodan ajaksi turvaan Ruotsiin, missä se myöhemmin purettiin.
  • Bentley 8 Litre oli 8-litraisella kuusisylinterimoottorilla vuosina 1930–1931 valmistettu loistoauto. Valmistus loppui yhtiön talousvaikeuksiin ja myyntiin Rolls-Roycelle.
  • Bucciali oli Bucciali-veljesten pieni autonvalmistus- ja suunnitteluyritys, jonka etuvetoinen TAV 12 Voisinin 12-sylinterisellä moottorilla (myös TAV 8-32 ensin asennettavaksi tarkoitetun Lycoming-moottorin mukaan[55], tunnettu nimellä ”Flèche d’Or” l. kultanuoli) vuodelta 1932 dramaattisen matalalla Saoutchik-korilla on tiettävästi yksittäiskappaleeksi jäänyt erikoisuus. Yhtiön V16-moottorisia ”Double Huit” -Buccialeja ei lie jäljellä ainuttakaan – veljekset eivät kenties saaneet attrappina Pariisin autonäyttelyssä esiteltyä moottoria koskaan toimintakuntoon. Vuodelta 1924 oleva Bucciali B6 -kilpa-auto 1 500-kuutioisella 6-sylinterisellä moottorilla on esillä Mullin-museossa Oxnardissa Kaliforniassa.
  • Bugatti Type 41 (”Royale”) oli vuosina 1927–1933 vain kuutena kappaleena valmistettu loistoauto 12,7-litraisella, 8-sylinterisellä rivimoottorilla. Se ei saavuttanut aiotun ostajakunnan suosiota. Sen sijaan Royalen moottori asennettiin rautateiden moottorivaunuihin, ja autotuotantoa varten varastoituna olleiden 23 moottorin lisäksi Bugatti sai myytyä 186 kappaletta lisää Ranskan valtiolliselle rautatieyhtiölle (SNCF). Nämä Bugatti-moottorivaunut olivat käytössä aina 1960-luvulle asti[56].
  • Cadillac V16 (malli ”452” juontuen iskutilavuudesta kuutiotuumina vuosina 1930–1937, ja ”Series 90” 1938–1940) oli ensimmäinen sarjatuotantoauto V16-moottorilla (7,4 litran 45 asteen V16, myöhemmin 7,1 litran 135 asteen V16 ”Series 90”:ssa). Moottorista oli myös 6-litrainen V12-versio samalla 45 asteen V-kulmalla. Vuonna 2003 Cadillac valmisti kahdesta V8-pikkulohkosta yhdistetyn 13,6-litraisen V16-moottorin Sixteen-koeautoansa varten[57]: V16:n tuotantosuunnitelmat kaatuivat vuonna 2008.
  • Daimler Double-Six oli vuosina 1926–1938 valmistettu loistoautosarja ensin 7,1-litraisella (–1930), sitten 5,3–6,5 litran luistiventtiilein (”sleeve valve”), ja 1937–1938 viimein perinteisillä lautasventtiileillä ohjatuilla V12-moottoreilla. Nimeä käytettiin uudelleen Jaguar-malliston V12-moottorilla varustetuissa "Daimler"-versioissa 1972–1997.
  • Delahaye 165 oli vuonna 1938 esitelty ja 4,5-litraisella V12-moottorilla varustettu loistoauto [58]. Moottori juontui aiemmasta V12-kilpamoottorista, ja siinä oli kolme nokka-akselia sylinterilohkoa kohti. Delahayella ei ollut omaa korinvalmistusta, minkä vuoksi tämä yksilö ja vuonna 1939 valmistunut toinenkin 165 saivat koriräätäli Figoni&Falaschilta ikonisen kauniit korit[59]. Ranskan valtio määräsi kesäkuussa 1939 sodan uhatessa yhtiön keskittymään päätoimialaansa, kuorma-autojen valmistamiseen, ja siviilituotanto ajettiin alas. Kumpikin 165-yksilö päätyi Yhdysvaltoihin. Pienehkön iskutilavuutensa takia Delahaye 165 ei suoranaisesti kilpaile 770:n urheilullisten versioiden kanssa vaan pikemminkin 540:n, mutta se kuulunee V12-moottorisena loistoautojen ylimpään luokkaan. Tästä syystä viimein 1936 lähtien Delahaye-tehtaalla valmistetut Delage D8:t jopa 4 066 mm akselivälillä L-versiossa, varustettuina 8-sylinterisillä 2,7-4,3 litran rivimoottoreilla, jätettäkööt pois. Kummankin merkin malleja varustettiin 1930-luvun prameimmilla räätälöidyillä koreilla.
  • Duesenberg Model J / SJ oli 1929 J-mallina esitelty raskas yhdysvaltalainen loistoauto 6,9-litraisella moottorilla, myöhemmin myös tarjolla ahdettuna 320 hevosvoiman SJ-varianttina. Valmistus päättyi 1937, kun Errett Lobban Cordin autoimperiumi (Auburn, Cord, Duesenberg ja jopa Checker Cab-taksit) luhistui. Marsalkka Mannerheimin W150:n entisöinnistä kenraali Lyonille päävastuun kantanut Randy Ema on maailman johtavia Duesenberg-asiantuntijoita[60].
  • Franklin, automobiilitekniikan yhdysvaltalainen edelläkävijä, esitteli 1932 ilmajäähdytteisen 6,8-litraisen V12-moottorinsa[61]. Valitettavasti sen ympärille rakennettu Series 17 -auto muodostui velkojapankkien nimeämän johdon päätöksellä 2,7 tonnin 3,7 metrin akselivälin kolossiksi, kun omistaja Herbert H. Franklin oli tarkoittanut moottoria käytettävän 820 kg kevyemmässä Airman-mallissa. Monista valmistusongelmista kärsinyt Series 17 – hinnoiteltu Cadillacin, Packardin ja Pierce-Arrown 12-sylinteristen mallien kaltaisesti[62] – löysi lamakauden aikana vain noin 200 ostajaa, ja se oli osasyy Franklin-yrityksen vararikkoon huhtikuussa 1934. Franklin-toiminimi ja sen patentit menivät yhtiön kahden insinöörin moottorituotannon jatkamiseksi perustamalle Aircooled Motors of Syracuse-yhtiölle, mikä myöhemmin vaihtoi nimekseen Franklin Engine Company. Se oli tunnettu lentokone- ja helikopterimoottoreiden valmistaja, meni Preston Tuckerin omistukseen vuosiksi 1947–1950, meni Air Cooled Motors-yhtiönä Franklin-tuotemerkin moottoreita valmistettuaan vararikkoon vuonna 1975, päätyi Puolan valtion omistukseen PZL-Franklin:iksi, ja valmistaa Pratt & Whitney Rzeszów S. A.-yhtiön[63] alaisuudessa edelleen Franklin-nimisiä lentomoottoreita.
  • Gräf & Stift SP-sarja, erityisesti SP 8 (1930–1936) ja sen seuraaja SP 9 (1936–1938) olivat 5,9-litraisella kahdeksansylinterisiä Itävallan raskaita edustusautoja. Niiden, kuten myös V12-moottorisen (Lincoln) C 12-prototyypin tuotanto loppui 1938 Itävallan tultua liitetyksi Saksaan (Anschluss), jonka jälkeen yhtiö ohjattiin keskittymään päätoimialaansa hyötyajoneuvoihin ja erityisesti linja-autoihin. Gräf&Stift-merkki on tullut osaksi maailmanhistoriaa myös siksi, että Itävallan kruununprinssi Frans Ferdinand joutui sen valmistamalla kaksoisphaeton-autolla Sarajevossa vieraillessaan 28.6.1914 salamurhan kohteeksi, mistä tapahtumasta ensimmäiseen maailmansotaan johtava reaktioiden ketju sai alkunsa. Vuoden 1971 uudelleenjärjestelyissä Gräf&Stift ja ÖAF-yhtiö menivät MAN-konsernin omistukseen. Konserni korvasi 1988 Wienissä sijaitsevan Gräf&Stift-tehtaan uudisrakennuksella, ja se on edelleen piirinsä (Bezirk) suurin työnantaja.
  • Hispano-Suiza J12 (Type 68)[64] oli vuosina 1931–1938 sveitsiläis-espanjalaisen yhtiön Ranskan tehtaalla 114 kappaleena valmistettu erittäin kallis edustusauto sveitsiläisen Marc Birkigtin suunnittelemalla, äärimmäisellä tarkkuudella kasatulla 9,4-litraisella, ja1935 lähtien T68 ”bis”-versiona 11,3 litran 60 asteen V12-moottorilla. Jäljempi moottori tehtiin rautatien moottorivaunuja varten, joita vuonna 1934 valmistui 79 kpl[65]: tämän jälkeen se tuli vaihtoehdoksi myös J12:ssa. 220–250 hv tuottava, äänettömästä käynnistä kuuluisa moottori siivitti J12:n yli 160 km/t nopeuteen. Tehostettujen jarrujen lisäksi yläluokkainen J12 oli varustettu ohjaamosta säädettävällä jousituksella. Yli 10 000 dollarin hintaisena alustana, neljällä akselivälivaihtoehdolla tarjottu Type 68 sai mitä erilaisimpia räätälöityjä koreja, ja monet varhaisista moottoreista päivitettiin 11,3-litraisiksi myöhemmin. Yhtiö keskeytti autonvalmistuksen vuonna 1938 keskittyäkseen lentomoottoreihin (12Z oli DB600-sarjan kaltaisen, myös Marc Birkigtin suunnitteleman V12-lentomoottorin viimeinen kehitysaskelma ennen kuin Saksa miehitti Ranskan 1940), ja jatkoi maailmansodan jälkeen sotakaluston (mm. it-tykkien) valmistajana.
  • Horch 12 (Typ 600 pitkällä, Typ 670 lyhyellä akselivälillä)[66] oli myöhemmin BMW:llä kuuluisuutta saavuttavan Fritz Fiedlerin suunnittelemalla 6-litraisella V12-moottorilla varustettu, saksalaisia kilpailijoitaan edullisempi edustusauto vuosina 1931–1934. Se oli ensimmäisiä moottorin venttiilivälysten hydraulisäädöllä tooimivia autoja. Valmistusmäärä oli 81 kpl joista vain neljä yksilöä on säilynyt nykypäivään asti.
  • Isotta Fraschini Tipo 8 oli vuonna 1919 maailman ensimmäinen sarjatuotantoauto 8-sylinterisellä rivimoottorilla, ja Tipo 8B-versio 7,4-litraisena (1931–1936) oli sarjan huipennus. Yhtiö valmisti myös mm. lentokone- ja venemoottoreita. 1930-luvun suuresta talousamasta ja toisesta maailmansodasta kärsinyt yhtiö yritti paluuta autonvalmistajaksi vuonna 1948, ja Breda Motori-yhtiöön 1955 sulauduttuaan uudelleen 1990-luvulla, mutta toiminta päättyi vararikkoon vuonna 1999.
  • Lagonda Rapide oli itsensä W.O.Bentleyn suunnittelema V12-moottorinen automalli, mikä ensiesiteltiin vuonna 1937, ja Yhdysvalloissa 1939. Toisen maailmansodan syttyminen syyskuussa 1939 keskeytti 4,5-litraisen tehokkaan auton valmistuksen. Valmistajan ja mallin nimet jäivät yritysten yhdistyttyä elämään Aston Martinin alaisena 4-ovisten versioiden merkkinä sekä mallinimenä.
  • Leyland Eight oli 6,9- tai 7,3-litraisella rivikahdeksikolla ja 3 800mm akselivälillä (pitkä alusta) 770:n kokoluokkaa: vain yksi Leyland-Thomas vuodelta 1929 on enää jäljellä.
  • Lincoln alkoi valmistaa 6,3 litran V12-moottorilla varustettua Model KB-malleillaan vuonna 1932. V8-moottorilla vuodesta 1930 tarjottu KA sai pienemmän V12-moottorin vuonna 1933, minkä jälkeen A/B-kirjaimet tarkoittivat ensin eri akseliväliä, kunnes 1934–1936 mallinimi oli pelkkä K. Vuosina 1936–1940 sen alapuolelle tuli pienempi sivuventtiili-V12 modernissa Lincoln-Zephyr-mallistossa, mikä oli tarkoitettu askelmaksi kalleimpien Ford-mallien ja loisteliaan K-sarjan välille, ja löysi asiakaskunnan suosion. Edsel Fordin kesäkauden 1939 erikoisautona ollut, Lincoln-Zephyrin pohjalta rakennettu elegantti Continental-coupé aiheutti villityksen. Se otettiin tuotantoon jo 1939 Lincoln-nimisenä. Vuonna 1940 K-sarja jäi pois (presidentti Rooseveltin pidennetty K-paraatiauto ”Sunshine Special” sai kuitenkin vuosimallille 1942 tarkoitetun uuden keulamuotoilun), ja 1941 Zephyr jäi enää mallinimeksi Lincolnin siirryttyä divisioonaksi emoyhtiön kupeeseen. Sotatauon 1942–1945 jälkeen Continental oli tuotannossa 1946-1948 lippulaivana, ja siitä johdettu H-sarja (osa malleista yhä pienellä V12-moottorilla) jatkoi myös 1948 asti, minkä jälkeen V12-moottorit katosivat Lincolnin mallistosta.
  • Marmon Sixteen oli vuodesta 1927 suunniteltu ja 1931–1933 valmistettu raskas yhdysvaltalainen edustusauto 8-litraisella V16-moottorilla. Yhtiö ajautui eräänä 1930-luvun suuren laman uhrina vararikkoon 1934. Marmon on Suomessa tunnetuin Teekkareiden Autokerhon vaalimasta marsalkka Mannerheimin Marmon E-75:stä, mikä kuuluu hiljattain entisöidyn huolellisesti[67].
  • Maybach DS8 oli 8-litraisella V12-moottorilla (”Doppel-Sechs”) varustettu raskas edustusauto, josta oli myös 7-litrainen 12/DS7-variantti vuosina 1929–1931. DS:ien jäähdytinkoristeessa esiintyvä ”Zeppelin”-nimi muistutti yhtiön Zeppelin-ilmalaivoihin toimittamista moottoreista. Yhtiö selvisi 1930-luvun vaikeat ajat, koska se oli merkittävä sotakaluston moottorivalmistaja. Yksi vuonna 1931 valmistunut DS 8 Spohn -korilla on (10/2017) esillä Uudenkaupungin automuseossa. Se on edelleen saman suvun omistuksessa, joka hankkia sen uutena.
  • Minerva[68] AL 8 oli vuosina 1930–1934 valmistettu belgialainen loistoauto 6,6-litraisella 8-sylinterisellä moottorilla. Charles Rolls alkoi vuonna 1903 edustaa huippulaadukkaita Minerva-autoja Lontoon liikkeessään, kunnes hän tapasi Henry Roycen. Kaksikko perusti pian vielä Minervaakin korkeampaa laatua ajoneuvojen valmistuksessa tavoitelleen yhteisyritys Rolls-Roycen. Minerva sortui vararikkoon vuonna 1934, mutta Imperia-autonvalmistaja jatkoi sen toimintaa aina vuoden 1956 vararikkoonsa asti.
  • Packard Twin Six-mallin (1916–1923) katsotaan laajalti olevan ensimmäinen V12-moottorilla varustettu sarjatuotantoauto, joskin pääsuunnittelija Louis Coatalen oli varustanut Sunbeamin kilpa-auton tällä moottorityypillä jo lokakuun 1913 Brooklands handicap-kilpailua varten. V12-moottoreita oli käytetty kilpaveneilyssä vuodesta 1904 (Putney Motor Works-yhtiö) lähtien, ja samoin V8-moottoreita vuodesta 1903 (Léon Levavasseur Antoinette) ennen niiden ensiesiintymisiä automobiileissa. Packard Double Six, vuodesta 1933 (10:s sarja) Twelve oli vuosina 1932–1939 valmistettu ja 7,3-litraisella (1935 sarjasta 12 alkaen 7,8-litraisella) V12-moottorilla varustettu huippumalli, mikä lopetettiin 17:nnen sarjan päättyessä elokuussa 1939 vain 556 kappaleen jälkeen, samalla kun pitkäaikainen pääjohtaja Alvan Macauleyn lähti eläkkeelle. Lamavuosina yhtiö käytti samaa V12-moottoria myös riisutussa "120"-mallissa mikä myikin monin verroin suurempina kappalemäärinä kuin huippumalli, sekä 8- ja jopa 6-sylinterisiä pieniä malleja: pienet mallit sallivat yhtiön selvitä pahimman lamakauden yli. Packard kytkeytyi sotatuotantoon valmistamalla lisenssillä Rolls-Royce Merlin-lentomoottoreita, ja oli hyvässä taloudellisessa kunnossa sodan päättyessä. 1950-luvulla Yhdysvaltain kolme suurta autojättiä alkoivat puristaa itsenäisiä autonvalmistajia ahtaalle hintasodalla: Packardin ja siihen lokakuussa 1954 yhdistyneen perinteikkään Studebakerin liittäminen syntyneeseen American Motorsiin epäonnistui. Yhdistämiskiireissä Studebakerin vaikea taloudellinen tila oli jäänyt selvittämättä, eivätkä fuusiohyödyt toteutuneet suunnitellusti. Vaikeuksien kasautuessa vuosina 1955–1956 erillisiin mallistoihin ei enää järjestynyt rahoitusta. Vuosien 1957–1958 Packardit erottuivat Studebakereista enää yksityiskohdissa (Packardbaker-pilkkanimitys): niin asiakkaat kuin avainhenkilöt hylkäsivät kriisiin ajautuneen perinnemerkin, ja Packard liittyi vuonna 1959 lukuisten muiden 1950-luvun lopulla markkinoilta poistuneiden yhdysvaltalaisten perinnemerkkien joukkoon. Laajan myyntiverkoston omannut Studebaker tuli Daimler-Benzin ja Auto Unionin Yhdysvaltain maahantuojaksi. Studebakerin oma autotuotanto Yhdysvalloissa lakkasi joulukuussa 1963, Kanadan Ontario-tehtaassa maaliskuussa 1966, ja muiden toimialojensa järjestelyissä Studebaker-nimi jäi pois vuonna 1979.
  • Peerless oli yksi ”kolmen P:n” yhdysvaltalaisista loistomerkeistä, joista vain Packard selvisi 1930-luvun laman yli. Peerless siirtyi Yhdysvaltain kieltolain päättyessä Carlings-yhtymän avustuksella panimoalalle, eikä aloittanut autonvalmistusta uudelleen.
  • Pierce-Arrow esitteli vuonna 1933 edistyksellisen Silver Arrow-mallinsa V12-moottorilla. Vain viisi ehti valmistua (3 jäljellä), ennen kuin valmistajan emoyhtiö Studebaker ajautui vararikkoon 1933. Pierce-Arrown ostanut liikemiesryhmä ylläpiti toimintaa konkurssiin 1938 asti, ja 6,5–7,5 litran V12-moottorisia autoja arvioidaan 1932–1938 valmistuneen kaikkinensa noin 2 100 kappaletta.
  • Renault Reinastella, valmistajansa pitkäaikaisen (1908–1928) ”40CV”-huippumallin seuraaja, esiteltiin vuoden 1928 Pariisin autonäyttelyssä aluksi Renahuit-nimellä (Renault 8). Se oli ensimmäinen valmistajansa sittemmin -stella-päätteisiksi nimetyistä mallisarjoista (nimi oli varattu 6- ja 8-sylinterisille loistomalleille), ja ensimmäinen Renault-automalli jossa jäähdytin oli siirretty moottorin etupuolelle[69]. 7,1 litran 8-sylinterisellä moottorilla varustettua loistoautoa valmistui vuosina 1929-1933 arviolta 200 kappaletta, myös Reinasport-coupéna, mutta 1930-luvun suuren talouslaman vuoksi huippumalli vedettiin markkinoilta vuodelle 1934. Reinastelloissa runsaasti käytetyt alumiiniosat tarkoittivat, että vain harva yksilö välttyi purkamiselta raaka-aineeksi alumiinista sodan aikana vallinneen kovan pulan vuoksi. Myös sen pienempi Nervastella-sisarmalli[70] kuului jopa 7–8 hengen valtionpäämiesluokan edustusautoihin, joskin 8-sylinteristen moottoreiden iskutilavuudet 4,2–5,4 litraa olivat hieman pienempiä. Nervastella ja sen Nerva-alkuiset variantit kuten Nervasport-coupé olivat tarjolla vuosien 1930–1937 välillä, mutta nekin jäivät lama-ajan heikon menekin takia viimein pois tuotannosta. Keinonimet olivat voiture- eli autosanasta juontuen feminiinissukuisia: suuremman mallinimi viittasi kuningattareen (reine) ja pienemmän tehokkaaseen, ärhäkkään (nerveux/nerveuse-sanan yksi merkitys).
  • Rolls Royce Phantom III 7,3-litraisella V12-moottorilla oli tuotannossa vuosina 1936–1940[71] (viimeinen Phantom III luovutettiin tilaajalleen sodan takia vasta 1947), kun aiempi ”vain” 7,7-litraisella 6-sylinterisellä moottorilla varustettu edustusauto Phantom II (1929–1935) vaikutti jääneen jälkeen ajan muodista. Silkinpehmeästi käyvä ja tehokas V12 on teknisesti monimutkainen, eli sen entisöinti vaikea ja kallis[72] Rolls-Royce palasi V12-moottoreihin vasta BMW:n tultua sen omistajaksi, ja sillä oli tiettävästi usea V16-moottori koekäytössä (yksi V16-Phantomeista on näyttelijä Rowan Atkinsonin autokokoelmassa). Moottoria ei kuitenkaan haluttu ottaa sarjatuotantoon.
  • Stutz oli Yhdysvaltain klassinen autonvalmistaja, jonka ”Vertical Eight” (1926–1935) oli yhtiön edistyksellinen vastaus muualla vallinneeseen sylinteriluku-villitykseen. Tämän kahdeksansylinterisen rivimoottorin ”DV32”-huippuversiossa oli kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, neliventtiilikannet ja ahdin. Iskutilavuudeltaan 4,9–5,3 litraisina moottorit siivittivat Stutzeja moniin merkittäviin saavutuksiin kilpailuissa (mm. kakkossija Le Mansin 24 tunnin ajoissa vuonna 1928, Bentley-kuljettajille Barnato/Rubin vaihteisto-ongelmistaan huolimatta maaliin tullessa vain 13 km jääneenä – vasta Ford ylittäisi Stutz`illa saavutetun hopeasijan vuoden 1966 Le Mans-voitollaan). Yhtiö lopetti toimintansa vuonna 1935. Kuuluisa Stutz-nimi herätettiin henkiin uudelleen vuonna 1968 Virgil Exnerin 1965–1966 muinaisten loistoautomerkkien revival-koeautojen piirteitä yhdistelemällä, vaikkakin vuodesta 1970 tuotantoon tulleet mallit ”Blackhawk” ja ”Bearcat” perustuivat laajalti GM-tekniikkaan (Pontiac). Kalliita retrotyylisiä uusia Stutzeja arvioidaan valmistuneen 617 kpl. Yhtiö lopetti autonvalmistuksen vuonna 1995, vaikkakin se on ainakin vuonna 2010 lupaillut aloittavansa piakkoin hybridi- ja sähköautojen valmistamisen uudelleen.
  • Tatra oli 1930-luvulla hyvin edistyksellisinen tšekkiläisinen ajoneuvovalmistaja. Sen aerodynamiset T77- ja T87-mallit V8-moottorilla olivat uraauurtavia joskin hyvin kalliita. Se tarjosi ensimmäisenä autonvalmistajana mm. 4-sylinterisen bokserimoottorin ja hydrauliset kaksipiirijarrut. Yhtiö valmisti vuosina 1931–1938 myös 6-litraisella V12-moottorilla varustettua T80-edustusautoa pieninä määrinä, kunnes maa joutui mukaan vedetyksi poliittisiin tapahtumiin, mitkä johtaisivat toisen maailmansodan syttymiseen.

Lähteet

Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista.

Viitteet

  1. a b Tyo 770 (30/150/200 PS) 1930-1938 Kompressor Club (DE). Viitattu 22.8.2016. (saksaksi)
  2. a b c d e f g h i j k l Mercedes-Benz 770 ”Großer Mercedes” Offener Tourenwagen Mercedes-Benz Classic. Viitattu 19.8.2016. (saksaksi)
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t 1939 Mercedes-Benz 770K Cabriolet B Conceptcarz (via Mercedes-Benz). Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  4. a b Wiedmaier 2008, s. 271–276.
  5. Biography: Hans Nibel joulukuu 2008. Stuttgart: Daimler Global Media. Viitattu 8.3.2019. (englanniksi)
  6. "Rollende Pracht - Die Historie der Repräsentatioswagen" (sivu 13, MS Word-dokumentti); Daimler Communications; Pillkahn, Birgit; 26.7.2011; viitattu 29.7.2017; (saksaksi)
  7. Große Luxuswagen - 12-Zylinder und DSH (saksalaisen Maybach-Clubin sivusto Maybach-automalleista) Maybach-Club. Viitattu 16.11.2017. (saksaksi)
  8. 770 "Grand Mercedes" W07 1930-1938 Mercedes-Benz Classic. Viitattu 12.7.2017. (englanniksi)
  9. a b Jürgens, Malte: MB770K: Der letzte Kaiser Auto, Motor und Sport. 29.6.2007. Viitattu 5.8.2016. (saksaksi)
  10. a b c d Volla, Tor Ivar: Mercedes-Benz (personbiler og sport) Bil Norge. 20.8.2004. Viitattu 19.8.2016. no
  11. Oswald, Werner: ”Mercedes-Benz Personenwagen 1886–1986”: Motorbuch-Verlag 1987
  12. a b Mercedes-mallien valmistusmäärätaulukko 1930-1943 Autogallery (RU, via Werner Oswald). Viitattu 21.8.2016.
  13. Mercedes-Benz Typ 540K lang 26.7.2011. Daimler Global Media. Viitattu 26.4.2018. (saksaksi)
  14. Pander, Jürgen; Büttner, Roman: Mercedes-Benz 540K (W24) - Paradeauto mit Problemen (SPIEGEL-juttu löytyneestä 540K (lang)-paraatiautosta) Spiegel. 4.2.2007. Viitattu 14.7.2017. (saksaksi)
  15. 540 K long wheelbase Mercedes-Benz Classic (arkisto). Viitattu 26.4.2018. (englanniksi)
  16. Mercedes-Benz 540K lang (W24) Tourenwagen (MB 540K lang Tourenwagen seloste/kuvia) 23.5.2015. Traumauto Archiv (arkisto). Viitattu 26.4.2018. (saksaksi)
  17. Streit um Hitlers Parade-Mercedes Bild. 25.11.2009. Viitattu 3.7.2017. (saksaksi)
  18. Lehdistökirja "Großer Mercedes", IAMA 1939, s. 5.
  19. Mercedes 770 Innenlenker limousine 1 (videoesitys varapyörämekanismin toiminnasta) Youtube. 8.5.2018. Sinsheim-museo, via: mb770k canalblog. Viitattu 9.5.2018. (ranskaksi)
  20. Mercedes 770 Innenlenker limousine 3 (videoesittely ahtimen toiminnasta panssaroidussa 1943 MB770 sedanissa) Youtube. 8.5.2018. Sinsheim-museo, via: mb770k canalblog. Viitattu 11.5.2018. (ranskaksi)
  21. Mercedes-Benz Classic 500K, 540K 1934-1939 (W29) (MBC: W29:n ja "Großer":in vaihteisto sama) Mercedes-Benz Classic. Viitattu 14.7.2017. (saksaksi)
  22. MB Presse-Informationen zur IAMA 1939 Berlin, s. 8.
  23. Mercedes-Benz 1938 (MB vuoden 1938 tuotantomalleja ja prototyyppejä) Classic Cars Catalogue. Viitattu 24.8.2016. (englanniksi)
  24. Kloth, Hans Michael; Hengstenberg, Michail: Eines Tages: Fahren wie der Führer Spiegel (D). 23.11.2009. Viitattu 19.8.2016. (saksaksi)
  25. a b 1938/43 MB 540K "Aktion P" (Bonhams-huutokaupan seloste kohteestaan #373) Bonhams. Viitattu 29.8.2016. (englanniksi)
  26. Mercedes-Benz ”Grosser Mercedes” Cabriolet F (W150) (Hyviä kuvia Cabriolet F:stä (15 kpl), tekn, perustietoja) Autoevolution. Viitattu 20.8.2016.
  27. useita: Mannerheim: Special Topics, Cars mannerheim.fi-sivusto. Viitattu 19.8.2016.
  28. Steyr 1500 A & 2000 A (Typ 274) Kfz. der Wehrmacht-sivusto. Viitattu 8.7.2017. (saksaksi)
  29. Von der Frühzeit bis heute: Offene Personenwagen von Mercedes-Benz (Mercedes-Benz Cabriolet A-F selite (mm.)) 15.12.2009. Daimler Communications. Viitattu 29.7.2017. (saksaksi)
  30. Suomen historian tärkeimpiä autoja: Marskin Mercedes (Marskin Mersun esittely) Top Gear Suomi. 4.12.2013. Viitattu 4.7.2017.
  31. a b Klara, Robert: Hitler Car Exerts Grim Fascination Guardian (UK). 13.9.2015. Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  32. Haapavaara, Heikki: Näin kunnostettiin "Mannerheimin auto" (Marskin 1939 Chrysler C-24 Imperial entisöity) Kauppalehti. 29.6.2017. Viitattu 3.7.2017.
  33. Suomen Marsalkka Mannerheimin autoista sodan ajalta (Rekisteritunnus SA-1 samanaikaisesti neljässä ajoneuvossa) Autojoukkojen Helsingin Kilta ry. Viitattu 3.7.2017.
  34. Mannerheim: Special Topics; Cars mannerheim.fi-sivusto. Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  35. Erikoisaiheet; Autot; Packard Twelve (Mannerheimin Packard Twelve ja 1948 Cadillac Series 75) mannerheim.fi-sivusto. Viitattu 8.7.2017.
  36. Tuppurainen, Manu: Marskin Mersusta tehtiin huikea pienoismalli – katso yksityiskohtaiset kuvat! Iltasanomat. 3.1.2015. Viitattu 3.7.2017.
  37. Mannerheim-museo kotisivu mannerheim-museo.fi. Viitattu 3.7.2017.
  38. Haapavaara, Heikki: Näin kunnostettiin "Mannerheimin auto" (Laaja artikkeli kunnostetusta Imperial-imusiinista) Kauppalehti OPTIO. 29.7.2017. Viitattu 2.8.2017.
  39. a b Poulsen, Ryan: Hitler`s Mercedes (S02E05) Youtube. 18.4.2013. History Channel; Lost and Found. Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  40. dima: Learn and talk about the Mercedes-Benz 770 (Viittaus Norsk Motorveteran-lehden Qvisling-770K:n kohtaloon) 25.2.2015. cars.mercedes.com. Viitattu 20.8.2016. (englanniksi)
  41. Queen wins Norway`s hearts (British Pathé-uutisfilmi kesäkuu 1955, 770K näkyy 0:48 min kohdalla) British Pathé. 30.6.1955. Viitattu 5.8.2016. (englanniksi)
  42. Adams, John E.: 1940 Mercedes-Benz 770K W150, Amelia Island 2013 adamsviewsimaging.blogspot.fi. 14.5.2013. Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  43. Andersen, Alf G.: Ut i krigen med sykkel og ölbilen, s. Esittely. Skyline, 2011.
  44. Hartung, Tore: Nazistbilen som rullade på Lidköpings gator (Terboven-540K Lidköpingissä) torehartung.se. kesäkuu 2000. Viitattu 5.8.2016. (ruotsiksi)
  45. Oswald, Werner: ”Mercedes-Benz Personenwagen 1886–1986”: Motorbuch-Verlag 1987
  46. Mercedes-Benz 1941 (prototypes) (Kuvallinen lyhyt seloste 600V/600K-prototyypeistä 1941) Classic Car Catalogue. Viitattu 24.8.2016. (englanniksi)
  47. Mercedes-Benz 584K/600K Cabriolet C "Voll & Ruhrbeck" (540K/600K Cabriolet C (kuvia, tietoja)) Traumautoarchiv. Viitattu 25.8.2017. (saksaksi)
  48. Wiedmaier 2008, s. 271–276.
  49. Melissen, Wouter: Mercedes-Benz 580K Sport Roadster (500/540/580K-sarjasta lyhyesti (2 sivua)) Ultimate Car Page. 28.5.2007. Viitattu 25.8.2016. (englanniksi)
  50. Ghia Bugatti Exner T101C #101506 (Coachbuilt, Exnerin Bugatti T101C:n tarinaa) Coachbuilt. Viitattu 18.12.2017. (englanniksi)
  51. a b Les automobiles Avions Voisin (3-sivuinen kuvallinen Voisin-historiikki) 11.8.2005. Motor Legend. Viitattu 22.8.2016. ranskaksi
  52. Owen, Richard (j.m.): Voisin C20 Mylord Demi-Berline (Kuvallinen C20-esittely) 21.12.2015. Supercars. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  53. Mullin Automotive Museum (Mullin-museon kotisivu) kotisivu. Viitattu 3.1.2017. (englanniksi)
  54. Jokela, Marko: Liikkuvainen Mannerheim (AL Moottori-lehden juttu Mannerheimin autoharrastuksista) Moottori. 2.12.2014. Autoliitto. Viitattu 2.4.2018.
  55. Mellissen, Wouter: Bucciali TAV 8-32 Saoutchik ”Flèche d’Or” (Buccialin ja TAV 12/8-32:n tarina) 18.10.2006. Ultimatecarpage. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  56. Buckley, Martin: The Most Expensive Car in the World Telegraph (UK). 23.3.2002. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  57. Markus, Frank: Cadillac Sixteen concept V16 Engine (Selostelma V16-moottoriprojektista) Car and Driver (USA). toukokuu 2003. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  58. Vaughan, Daniel: Delahaye Type 165 (Delahaye ja 1939 type 165:n tiiviit historiikit, type 165-tietoa) Conceptcarz. toukokuu 2009. Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  59. 1939 Delahaye Type 165 Cabriolet (Videoitu kierros (Mullin Museum; Oxnard, CA)) Youtube. 25.4.2013. She Auto World. Viitattu 19.8.2016.
  60. Duesenbergs with Randy Ema (Videoitu henkilöesittely, Duesenberg-autoyksilöitä) Youtube. 3.8.2010. Car Crazy World. Viitattu 13.9.2017.
  61. Cars of the Franklin Collection (Franklin-museon lyhyt kuvallinen Series 17-esittelyteksti) 2014. H.H. Franklin Club Inc.. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  62. Lamm, Michael: Air-Cooled V12: Franklin`s Luxurious Windmill (Laaja juttu Franklinin V12-moottorista ja Series 17:sta) 2.8.2015. The Old Motor. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  63. Pratt&Whitney Rzeszów S.A. kotisivu pwrze.com. 2015. Viitattu 12.7.2017. (englanniksi)
  64. Wan, Mark: Hispano-Suiza J12 1931 (Tiivis taulukko perustiedoista) AutoZine. 1997-2009. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  65. Barrio, Antonio: Tipo 68 (Espanjalaisharrastajan laaja H-S/Pegaso-sivusto) Automoviles H-S y Deportivos Pegaso. Viitattu 22.8.2016. espanjaksi
  66. Horch 670, das luxuriöseste Serienautomobil der Auto Union (Laaja PDF Horch 12:sta (600/670)) Autostadt-museo. Viitattu 22.8.2016. saksaksi
  67. Riikinsaari, Jyrki: TKY:n 1927 Marmon E-75 7-passenger Speedster (Locke) 28.5.2004. Aalto-yliopiston ylioppilaskunta. Viitattu 22.8.2016.
  68. Kupelian, Yvette & Jacques: Minerva Story Automanie (BE). 20.9.2012. Viitattu 22.8.2016. ra
  69. Renault Reinastella Renault Classic. Viitattu 19.8.2016.
  70. Ferrière, Loic: Renault Nervastella Planète Renault. 23.6.2003. Viitattu 19.8.2016. ra
  71. Earth Advocate: Memie Karger, 1938 Phantom III (M.Kargerin ja miehensä ajo 1938 Phantom III:lla Pennsylvaniasta Pebble Beachin näyttelyyn vuonna 2011 (4:48 min)) Youtube. 10.6.2011. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  72. Roßfeld, K.-J.: Rolls Royce Phantom III (1936-1939) (Laajalta vaikuttava RR/Bentley-aineistosivusto) rrab.com. 1997-2015. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi), saksaksi

Aiheesta muualla

  • Kirjallisuutta
    • Andersen, Alf G., Ut i krigen med sykkel og ölbil: betetning fra et langt liv i krigen og freden, ISBN 9788291385532 (Rolf Pettersen-tietoa)
    • Juutilainen, Anssi; Koivulahti, Juha: Marsalkka Mannerheimin Mercedes 770, Geisir, 2014, ISBN 9789526797229, painos loppu tilanteessa 7/2017)
    • Melin, Jan: Mercedes-Benz 8 cylindrar : 1930-talets kompressorvagnar i Norden : en sammanställning, Bienen&Haventon, 1992, ISBN 91-971861-0-4
    • Klara, Robert: The Devil`s Mercedes, Thomas Dunne Books, 2017, ISBN 978-1250069726
    • Kempka, Erich: I Was Hitler`s Chauffeur, Pen & Sword Books, 2010 (2012 Frontline Books), ISBN 978-1-84832-630-9 (Erich Kempkan muistelmat, käännösteos)
    • Taylor, Blaine: Mercedes-Benz Parade and Staff Cars of the Third Reich, 1933-45 : An Illustrated History, 1999 Combined Publishing, ISBN 0938289934
    • Taylor, Blaine: Hitler's Chariots - Volume Two: Mercedes-Benz 770K Grosser Parade Car, 2010 Schiffer Publishing, ISBN 0764335219
    • Safiulla, Cingiz: Mannerheim ja kulkuneuvot, 2011 Laaksonen, ISBN ei tiedossa (tietopaketti marsalkka Mannerheimiin liittyvistä kulkuneuvoista)
  • Videodokumentit
    • Vartiala, Veli (käsikirjoitus, kuvaus): Mannerheimin Mersu, YLE Yhteistuotanto 2017 (ensiesitetty marsalkka Mannerheimin 150-vuotispäivänä 4.6.2017), 44:45 minuuttia
  • Pienoismalleja
    • Franklin Mint, Philadelphia (PA, USA), metallipienoismallit
      • 1935 Mercedes-Benz 770 Pullman-limusiini (keisari Hirohito), mittakaava 1:24, tuotenumero: B11SD61
      • 1939 Mercedes-Benz 770K Offener Tourenwagen, mittakaava 1:43
    • Signature Models, metallipienoismalli
      • 1938 Mercedes-Benz 770K Offener Tourenwagen, IA-103708, mittakaava 1:18, tuotenumero: 18135

Posté par mb770k à 18:05 - Commentaires [0] - Permalien [#]